美国舰载战斗机发展史（18）：F-8十字军战士（上）：丑萌大嘴怪

摘要：自从航空母舰这一革命性舰种和与其相关的一系列新颖战术出现以来，如何利用这一空中力量的有效投送平台保护其自身，乃至整个舰队免遭同样来自空中的威胁打击，就一直是航母乃至海军舰队技战术发展中的一大核心课题。朝鲜战争爆发（1950年）时，尽管朝鲜半岛上空仍有大量活塞式

自从航空母舰这一革命性舰种和与其相关的一系列新颖战术出现以来，如何利用这一空中力量的有效投送平台保护其自身，乃至整个舰队免遭同样来自空中的威胁打击，就一直是航母乃至海军舰队技战术发展中的一大核心课题。朝鲜战争爆发（1950年）时，尽管朝鲜半岛上空仍有大量活塞式螺旋桨飞机飞行，但参战双方的主力空军战机已全部换装为喷气式战斗机，例如苏联的米格-15、美国的F-80、F-84、F-86、F9F、F2H等战斗机。

米格-15

F-80

F-84

F-86

F2H

F9F

F-80和F-84战机的性能与米格-15存在显著差距。但美军判断F-86对抗米格-15，胜算略大。F-86战斗机与米格-15相较之下，最大水平空速较低，最大升限较低，中低空爬升率较低，但是它的高速性能下的控制性较佳，运动敏捷性高，也是一个稳定的机枪平台。F-86凭借更先进的雷达瞄准具（但实际上这种瞄准具性能、可靠性并不高），更灵活的俯冲和中低空机动性能，对早期型号的米格-15占有优势，但非压倒性优势。

米格-15大战F-84

米格-15大战F9F

有关朝鲜战争空战，联军官方数字是总共损失3000余架各型飞机，其中F-86“佩刀”总共损失200多架，空战中被击落78架，防空炮火击落19架，13架损失原因不明，13架失踪，其它为故障或非敌方行动造成的损失。联军总共击落约1000余架苏中朝飞机，包括在空战中击落932架飞机，其中有804架米格-15是由F-86击落的。苏联官方数字则是自身损失335架，其中战斗损失（含任务损失，不只是空战被击落）319架，几乎都是米格-15；击落了1309架联军飞机，其中由防空炮火击落212架，空战击落了1097架，空战击落数中包括650架F-86“佩刀”。

描绘苏联空军佩佩里耶夫上校在1951年10月6日击落美军第4战斗机联队第336中队编号50-671的F-86A的油画。

米格-15击落F-86

与米格-15对抗的长期结果是美海军于1952年启动了新一代高性能昼间战斗机竞标，指标代号OS-130。其始于航空局有人飞机分部部长于1951年1月8日写给研究分部的一封函件，其中要求后者开展就一款能在1952财年初竞标结束后开始采购的，新型通用战斗机的可行性研究。除了要新机具备至少300海里作战半径并能对抗敌方截击机，这一要求特意没有设定任何详细性能指标。不过确实要求这款新型战斗机还应该能够在“奥里斯坎尼”号这样的现代化改装过的“埃塞克斯”级航母上作业，且尺寸应当做得尽可能小。

“奥里斯坎尼”号航母

1952年9月，海军发布了昼间战斗机竞标（OS-130）初版要求：这个飞机的主要任务是在昼间晴好天气下，在特混舰队打击，敌人出动大量飞机时，保持特混舰队上空和敌目标区空域的空中优势。基本特征：虽然速度、爬升率和升限是重要的特征，基本的特征却是可允许航母特混舰队操纵足够多的飞机作业以完成上述任务。这些基本的特征是尽可能小的尺寸，最大限度的航母见用性，低重量，低初始成本，理念简洁，维护方便，可靠性和空对空战斗中的全面性。所以OS-130对性能的要求是在35000尺（10668米）达到1马赫的极速。战斗机只用内油的作战半径不得小于300海里（555.6千米），在携带外油时作战半径不得低于400海里。战斗重量下的升限不低于52000尺（15850米）。

1952年11月18日，海军更新了OS-130的具体要求。在新的要求中35000尺的极速要达到1.2马赫。同高度下不使用加力的最大速度达到0.97马赫。12月底，航空署再次修改了OS-130。起飞和降落时的过载不能超过5.5G。这项限制主要是针对舰载机越来越高的降落速度，在海军对斜角甲板上的更长的减速距离的测试感到满意后解除。海军邀请了多个公司参加OS-130，邀标文件交给8架战机制造商：麦克唐纳、北美、道格拉斯、康威尔、洛克希德、格鲁曼、钱斯·沃特和共和，其中道格拉斯、格鲁曼和沃特具备多年舰载机制造经验，马克唐纳和北美才刚刚步入舰载机领域，另外两家则是彻彻底底的门外汉。但参与OS-130竞标并受到评估的一共有11款方案。

诺斯洛普提出的94早期方案

诺斯洛普提出的94系列案，早期构型的一个特征是后缘曲折的三角翼的半无尾布局。在较晚的方案中变成了后缘平直的三角翼布局，进气道也集成到了翼根处，而不是突出在外面。共同的特征是较长的鼻轮，在起飞时机头抬起较大的角度，飞机就有较大的攻角，提供足够的升力。除了94A之外的94系列案（94，94B和94C）都是用的J57引擎，可以提供10000磅干推力和14800磅湿推力。94A案用了一个推力较小的J65引擎，提供7330磅的干推力和11000磅的湿推力。94案预计极速可以在35000尺处超过1.63马赫，大大超过1.2马赫的要求。94C案的性能是最差的，可也在同样的高度能达到1.3马赫，满足海军的性能要求。诺斯洛普向海军递交了所有94系列方案。但最终没有结果。

94B方案

94C方案

北美提交了两个系列的方案，一个是2号J65引擎案（可能有几个变体方案）和4927案（ ESO 4927）。4927案布局接近沃特的方案，也是可变安装角的后掠翼，使用一台J57，35000尺高度可以飞1.51马赫。北美的方案是仅次于沃特的方案，但是重量多了不少，最终也落选了。

北美方案

洛克希德L-242案，构型类似大名鼎鼎的超音速忍者F-104。高置平尾的版本，可能是迭代后的最终方案。机翼厚度3.4%，翼面积191平方英尺。降落时在10°攻角下达到最大升力系数的90%。机翼没有扭转，没有上反角或下反角。展弦比2.5。该方案本来是空军战斗机竞标中99式战斗机（L-205方案）的轻量化版本，拿来直接竞标海军的舰载机。不过改版后的OS-130更强调性能，洛克希德也缺乏舰载机制造经验，最终也还是输掉了。

洛克希德L-242案

特姆科(Temco)即德州工程与制造公司，不是很有名气的厂商。提出的是31型方案，极速达到1.25马赫（35000尺高度），海平面爬升率20000尺/分的轻型战斗机。31型的机翼极薄，翼根处4.5%的机翼厚度。考虑到翼载较低（大概和幻影IIIO和超神秘B2差不多，低于米格19S，高于F-106A，米格17F和F4D），机翼后掠角又“只有”45度。在没有后燃室的情况下也不知拿什么跑到1.25马赫。相比修正过后的OS-130，它可能更接近初代OS-130的精神。最终就毫不意外地输掉了OS-130竞标。

31型方案

道格拉斯的D-652即F4D-2方案则于1953年作为参与OS-130竞标的一员正式提交。与原本的F4D-1“天光”不同，F4D-2是一款纯粹的昼间战斗机。F4D-2的设计事实上是由F4D-1基础上改进而来。并将其命名为D-652-2。另一款D-652-1方案则优化了机翼填角线条以增加临界马赫数，驾驶舱位置较F4D-1前移了10英寸（整机长度增加了24英寸），多出来的空间被用于加装了一个265加仑油箱，由此该机在装用J57-P-JTN发动机的情况下达到了300海里的作战半径指标；如果换用带加力型的J57，其将能够满足甚至超过除载弹量以外所有OS-130的指标要求。后又发展出D-652-A的F5D-1，F5D-1至少在一开始被视为胜出OS-130竞标的沃特V-383方案的备份选项，但最终还是失败了。

F5D-1

格鲁曼的G-97方案与其早前的G-98即F11F“虎”大体相似，配备了四座翼下挂架用于发射“麻雀II”导弹，机鼻长度也有所缩短。由于采用了具有自导能力的“麻雀II”，机载制导系统与雷达设备得以大幅简化。此外在武备方面，G-97也采用了标准的机鼻4门20毫米机炮配置。其与F11F“虎”相比最明显的改动在于发动机：G-97换用了F4D“天光”装用的J57型发动机。1953年正值海军对弹性甲板概念感兴趣的时候，因此格鲁曼在其产品宣传册中宣称自己的G-97方案采用中单翼设计，恰恰适合弹性甲板作业。除此之外似乎乏善可陈。

G-97方案

本来格鲁曼公司的黑豹到美洲狮占领了海军舰载机大半个江山，那稳妥应付一下海军的超音速战斗机竞标估计稳赢，结果各家厂商大放异彩。那97方案的失败在所难免。尽管后来改进自F11F-1的F11F-2“超级虎”的表现让人感到十分惊奇，但美国海军认为F11F-2太重，无法在航母上使用，因此没有采购。

F11F-2

麦克唐纳提出来90案、91案和93案三个方案，机翼厚度4.5%（和特姆克31案的机翼厚度恰好是一样的，足见特姆克在夸耀自己飞机的机翼的时候有相当的吹牛的成分）。90案的翼面积有305平方英尺，机长48.25尺，内油1216加仑。4门20mm机炮。91案的翼面积是268平方英尺，机长48.67尺，内油825加仑，4门20mm机炮，J65引擎。93案缺少细节，只知道是用一台J57引擎。也没能成功被选中。新构型不管用，麦克唐纳于是回到了熟悉的F3H Demon后掠翼和两侧进气构型，在“F3H”的名义下提出了一些新战斗机方案。最终优选的结果是F3H-G/H，后面发展出了F-4鬼怪战斗机。

麦克唐纳方案

OS-130计划竞标笑到最后的是钱斯·沃特。OS-130发布后沃特与军方进行了接触。1952年10月，沃特召开了一次销售和工程联合会议。主要的议题是昼间战斗机方案。1953年1月5日，沃特向航空署提交了工程报告8697 380号昼间战斗机方案。380案根据发动机的不同分别发展成两个方案：383和384。它们就是沃特最终提交给海军的OS-130方案。383案和384案的布局相同，上单翼主翼后掠42°，可变安装角以提升航母起降特性。383案是沃特的高性能引擎小机体方案，使用J57引擎，这个引擎在OS-130要求下可以提供最强性能，最大推力16000磅。384案是低性能引擎小机体方案，使用J65引擎，这个引擎是可以满足OS-130规格的最弱引擎，最大推力只有11000磅。两个方案都有后燃室，沃特认为它们都能满足海军的要求。

380方案早期

最终的380方案

V-383方案

383案和384案的一些共同特点：上单翼、可变安装角（-1°/7°）的主翼，42°后掠角的后掠翼，一体平尾（UHT) (即全动平尾)，武器为3门20mm T-160机炮（每门备弹167发）和60发2英寸火箭。383案长54.56尺，翼展35.67尺，高16.13尺。起飞重量22600磅，机翼展弦比3.4，翼载60.3磅/平方英尺。384案长48.25尺，翼展34.25尺，高14.17尺。起飞重量17950磅，机翼展弦比3.8，翼载57.9磅/平方英尺。

循规蹈矩的V-383方案，在平凡的外表里却隐藏着创新的设计和最先进的技术。V-383方案的最大亮点在于大胆采用了机翼可变迎角的概念，从而解决了高速飞行性能和低速操控性能之间的矛盾，并给予飞行员更低的着舰视角。V-383采用的新技术还包括6800公斤推力的J57涡喷发动机、面积率概念、镁合金和钛合金材料、新型应急涡轮发电系统和新型空调系统等。1953年5月，众望所归的V-383战胜格鲁曼XF11F-2、麦克唐纳F3H-G、北美海怒等对手，得到了全尺寸模型和风洞模型制造合同。美国海军宣布钱斯·沃特的V-383方案获胜。海军又在6月29日订购了2架原型机，并给予了正式编号XF8U-1。

XF8U-1

经过21个月的紧张工作，首架XF8U-1制造完成，并在1955年3月用C-124运输机从达拉斯的工厂运输到了爱德华兹空军基地。3月25日，公司首席试飞员约翰·科兰德驾驶XF8U-1首飞成功。XF8U-1的首飞持续了52分钟，并且突破了音障（相当危险的做法，可见海军极力最赶空军的状况），成为世界上第一种超音速舰载战斗机。科兰德对XF8U-1突破音障时的形容是“平稳、舒适、快速”。海军对XF8U-1很满意，并将之命名为十字军战士。后续的试飞工作也超常顺利，XF8U-1原型机进行了100多次试飞，其间发现高空飞行时有偏航的现象，所以F8U-2开始在机尾下加装了双腹鳍。

XF8U-1

1955年9月20日，第一架生产型飞机F8U-1出厂试飞了。1955年底，沃特公司获得了2亿美元的订单，将为美国海军生产318架F8U-1。1956年4月4日，F8U-1在“福莱斯特”（CVA-59）号航空母舰上进行了成功的起降试验。11月28日，首架F8U-1正式交付美国海军航空兵VX-3试验中队。VX-3中队曾参加北美FJ系列、道格拉斯F4D、麦克唐纳F3H等早期舰载战斗机的实验，时任中队长官的鲍伯·德斯（Bob Does）称赞F8U-1具有“最激动人心的性能” 。1956年该机正式进入美国海军服役，并于当年开始进行航母起降测试，1957年4月正式配备到罗斯福号航空母舰上，此后开启了“十字军战士”的征程。

F8U-1，由R.W.温莎中校飞行，1956年4月在福莱斯特号航母上进行资格认证。

F-8“十字军战士”总体设计稳健但不乏创意，最主要的特征包括：机头进气是第一代超音速战斗机的普遍选择（如米格-21等），下颚进气目的是腾出一定空间，安装雷达。由于进气口非常靠前，所以不必设置附面层隔道，机鼻锥在飞行中还能发挥激波锥的作用。机翼的后翼梁铰接在机身上，机翼可向上方抬起7度，通过改变主翼攻角升起降时的升力。可变迎角的机翼是F-8最具标志性的设计。F-8“十字军战士”采用了战斗机中少有的上单翼布局，带有5度下反角，大角度后掠，翼展10.87米。上单翼在攻击机中比较常见，便于挂载大型武器，战斗机中只有幻影F1、米格-23等少数几款机型。对于舰载机而言，采用下单翼便于起落架布置在靠外侧位置，可让飞机姿态不佳、一轮先着地时具有更好的自然恢复能力。F-8显然不具备这个优点，降落的时候总是踉踉跄跄。

可变迎角的机翼

VMF-235中队是海军陆战队最早使用十字军战士的战斗机中队之一。照片里看到的是F8U-1在航母上正在进行训练。

VF-103中队的F8U-1，1961年在兰利空军基地。

幻影F1

米格-23

踉踉跄跄着舰

F-8的机身修长，中部有较明显的蜂腰设计，主要材料采用铝合金，1/4的蒙皮是轻质量的铝镁合金，主要承力部件和发动机燃烧室附近还使用了1948年才开始实用的钛合金。除了航电设备、座舱、武器舱和起落架，进气道、发动机和油箱占了机内大部分空间。F8U-1的内油量达到5300升，巡逻任务时可以留空3小时。如果接受空中加油，F-8的航程还将大幅度提高，机身左侧的鼓包就是受油装置的整流罩。它的机身右侧还有一个应急冲压涡轮电机，能够在紧急情况下提供电力和液压。机腹位置还设置了2片大型减速板。

F-8

F-8采用前三点起落架，各起落架都是单轮形式。出于增大起飞迎角的考虑，主起落架比前起落架短一些，飞机似乎是“蹲坐”在地面上，故又得到了一个相当形象的绰号——“短吻鳄”。F-8的机翼设计也相当简洁明快，机翼后掠42度，下反5度，翼面积32.4平方米，外翼段可以用液压向上折叠，内外翼段之间形成一个锯齿，前缘襟翼在锯齿处被分为2段，襟副翼和襟翼都设置在内翼后缘。机翼铰接在机身上，最大可以抬起7度，起飞和着舰时可以提高机翼升力和改善操纵性，而且飞机不必抬头过多。

F-8

F-8战斗机的驾驶舱两侧各安装了两门20mm机炮，因为这样的武器布置方式，它获得了“睾丸激素”的绰号。每门备弹125发。机炮空重45.8千克，理论射速1000发/分钟。这让“十字军战士”在战斗中总共有7.5秒的火力。此后研制的战斗机都是围绕导弹作战方式而设计的，但由于当时的导弹还不成熟，“十字军战士”仍然是以固定机炮、火箭弹、航空炸弹为主要武器。早期的F-8没有翼下挂架，只有机身两侧的2个响尾蛇近距空对空导弹挂架，另外在机腹下的收藏式火箭发射装置里还有30发70毫米巨鼠火箭弹。这就是十字军战士的全部武器，相比现代战斗机琳琅满目的外挂，显得格外简单朴素。F-8战斗机上安装了沃特公司研制的自动驾驶仪，APQ-97搜索和火控雷达；AN/ASS-15红外扫描器，配合“响尾蛇”空对空导弹使用。

F-8战斗机的机炮

F-8战斗机的机炮与导弹

F-8使用普拉特·惠特尼研制的J57系列发动机，在其推动下，F8U最高速度可达2马赫。J57-P-12发动机，最大推力4950公斤，加力推力7530公斤。该系列发动机是美国第一代超音速战斗机的标配，还用于空军的F-100和B-52。也就在相同时间，空军的F-100创造了新的速度纪录，成为世界上第一种实用超音速飞机。F-100与XF8U-1同样使用J57发动机。

加挂导弹

1956 年 8 月 21 日，一架生产型 F8U-1 （F-8A）在加利福利亚中国湖上空创造了新的 15 公里闭合航线速度记录——1,634 千米/小时。尽管“十字军战士”在试飞中达到过 1,770 千米/小时的时速，但温莎中校被告知只需飞到 1,610 千米/小时就可以了，这个速度足以打破空军 F-100 战斗机于 1955 年创造的速度记录。海军并不想展示“十字军战士”的最大速度，也并不想太扫空军的面子，而且这一速度也并没有超过当时的世界纪录——1,822 千米/小时（由英国费雷的Delta 2超音速试验机创造）。尽管如此，海军和沃特公司还是因此而赢得了当年的“汤普森”飞行大奖。除此之外，“十字军战士”的设计还为海军以及沃特公司赢得了航空界最具代表性的“科利尔奖”，并获得了海军航空署有史以来颁发的第一份奖状。

早期的F-8A

1957 年 6 月 6 日，两架“十字军战士”从太平洋上的“好人理查德”号航母（CV-31）上起飞，并在得克萨斯州达拉斯附近由 AJ-2“野蛮人”进行了一次空中加油。3 小时 28 分钟后，两机在弗罗里达海岸的“萨拉托加”号航空母舰（CVA-60）上安全着陆。当时的美国总统艾森豪威尔在“萨拉托加”号航母的舰桥上见证了这次著名的飞行。此次飞行，“十字军战士”创造了非官方的速度记录并首次完成了舰对舰横贯北美大陆的转场飞行。

“好人理查德”号航空母舰（CVA-31）飞行甲板指挥向牵引车驾驶员发出信号，要求拖曳F-8战斗机前往系留位置

空中加油

在V-383方案获胜的同时，其侦查机型V-392也引起了海军的兴趣，后来发展成F8U-1P（即RF-8A）。RF-8A去除了所有武装和射控雷达，仅保留机身内部的照明弹供夜间摄影之用。侦察照相机配置随时间而变化，但是基本构型维持 4 个“基站”的形式。“基站 1”位于前起落架舱前的一个气泡形凸起内，这为侦察设备提供一个飞行航迹前方的照相视野。“基站 2”位于前起落架仓的后方，其照相视口位于机身底部和两侧。“基站 3”和“基站 4”位于起落架舱两侧，这两个基站的设计规划不是特别清晰，机身底部有一系列的小型照相窗口，机身左侧则有一个大型的侦察照相窗口。

RF-8A

侦察型的“十字军战士”可以装备多种照相机，而且“基站 1”足以容纳一台 16 毫米摄像照相机，尽管实际操作时很少这样配置。早期的照相配置中通常在“基站 2”后部包括一台三轴照相机用于垂直倾斜混合空中照相，此外还需在别的基站中配备垂直和倾斜照相机。飞行员配备一个安装在伸缩杆上的可移动矫正器，这使得他可以对机身侧面的拍摄进行控制，同时提供给飞行员的还有一个潜望镜，这可以对飞机下方的拍摄进行控制。

RF-8A

潜望镜的镜头安置在机鼻下方，正好在进气道前面。该机典型的侦察设备包括 3 台 CAX-12 三轴相机和 2 台 K-17 垂直照相机，夜间侦察则装备有照相闪光弹。重新设计的前机身有足够的内部空间，允许空中加油探头完全收入机身中，从而取消了机身左侧的气泡状凸起。垂尾的高度略微减小，以增大飞行速度。首架侦察型于1956年12月首次飞行，并于次年9月正式在中途岛号航舰上服役。，共生产了144架。

RF-8A

在 F8U-1 后发展了一种改进型——F8U-1E（F-8B）。该型机用 AN/APG-67 雷达替换掉了原来的 AN/APG-30，这使得 F8U-1E 具有了有限的全天候作战能力。一个更大的合成树脂机头整流罩容纳了更大的雷达天线。F8U-1E 的其它方面同 F8U-1 没什么区别，而且第一架 F8U-1E 的原型机就是直接在生产型 F8U-1 上改动而成的。该型机在 1958 年 9 月初完成首飞，总共生产了 130 架。

F8U-1E

一架光秃秃的F-8B，机头雷达罩比A型圆润

F-8B换装了AN-APG-67雷达，具有部分全天候作战能力，其他与F-8A相同

F-8B

F8U-2 （F-8C）是 F8U-1E 的后续型号，沃特公司的内部代号为“十字军战士 II”。F8U-2 最大的改进是升级了 J57-P-16 发动机，能够提供 47.6 千牛的净推力和 75.2 千牛的加力推力，这使得该机的性能大为提升。在外观上，F8U-2 同期前任的区别在于增加了两个空气入口，为加力燃烧室提供冷却空气；同时在机腹增加了两块腹鳍以提高纵向稳定性。实际上，几乎没有飞行员感受到了这两块腹鳍所带来的性能上的提高，但这两块腹鳍却从此时开始成为“十字军战士”的标准配备。

F8U-2

4.5吨推力的J-57加上福莱斯特号航母的蒸汽弹射器，可以将一架满载的F8U-2弹射起飞。

F8U-2 的翼展比起前任短了 15 厘米。弹射座椅也更换为英国的马丁贝克 MK5 型弹射座椅，以后的“十字军战士”均配备此型装备，这成为海军标准化努力的一项成果。新的“Y”型挂架使得飞机能够在每侧机身携带两枚“响尾蛇”空空导弹，即总共 4 枚导弹，但在实际作战中通常仍只携带两枚“响尾蛇”，否则会出现机头过重的现象。

F8U-2

F-8C

美国海军F-8C舰载战斗装有4门20毫米机炮、在独特的机身挂架上可挂载AlM-9“响尾蛇”空空导弹。

F-8C

第一架 F8U-2 原型机实际上就是一架更换了发动机的 F8U-1，并于 1957 年 12 月成功首飞。1958 年 1 月，第二架更接近生产批次飞机标准的原型机也开始了飞行测试。而生产型的 F8U-2 则在 1958 年 8 月成功首飞，测试表明 F8U-2 能够飞到 2 马赫，爬升率也很惊人。在生产了 187 架“十字军战士 II”后，该型机的生产线于 1960 年 9 月关闭。

来自邦尼迪克号的一架F-8C。岘港是航母舰载机的主要转场机场，并且是一个美国三军共用的基地。

F8U-2

接下来的改进型是 F8U-2N（F-8D），主要用作夜间作战。该机装备了新的航空电子设备，如改进的 AN/APQ-83 雷达/火控系统和自动驾驶仪，将发动机升级为 J57-P-20，能够提供 80.1 千牛的加力推力。腹部的火箭发射舱被取消掉了，这一措施使得该机能装载更多的燃油，达 6,130 升。编号为 AN/AAS-15 的红外搜索跟踪装置（IRST）装备了大部分的 F8U-2N，该设备的传感器位于驾驶舱正前方，为一球形凸起。第一架 F8U-2N 在 1960 年 2 月首飞，同年 6 月开始向军队移交生产型的飞机。到 1962 年 1 月总计生产了 152 架。

F8U-2N

F-8D

F-8D对地攻击

F-8D即将从星座号航空母舰弹射起飞。这架十字军战士来自VF-124中队，这是一个西海岸的训练中队。

最后一种“新生产”的“十字军战士”飞机的改型为 F8U-2NE（F-8E），这是来自海军的订货。该机的首飞是在 1962 年 6 月末。该型号进一步改进了搜索和火力控制雷达系统，以进一步增强全天候作战能力。由于采用了更大的雷达整流罩，使得全机长度增加了 7.6 厘米。新的 AN/APQ-94 搜索和火力控制雷达能够探测到 110 公里远的轰炸机大小的目标，并能在 75 公里的距离上稳定跟踪此类目标。使飞机作战性能有了较大的提高。它还具有有限的对地攻击能力，其增加了2个可拆除的翼下挂架，用于挂载祖尼(Zuni)火箭、普通炸弹或者AGM-12小斗犬(Bullpup)空地导弹。该型共生产了286架。

F-8E

海军陆战队的F-8E战斗机，机身两侧安装火箭弹，机翼下挂载航空炸弹，武器系统与二战时期的战斗机没有差异

一架F-8E在跑道上滑行。这张照片证明了十字军战士的全天候能力，因为图中的山顶被低垂的云层遮住了

F-8E可以使用本图中的AGM-12小斗牛犬（Bullpup）空地导弹。

美国海军陆战队第232全天候战斗机中队（VMF (AW)-232）的一架F-8E满载弹药准备起飞。

由于大量的“十字军战士”投入到部队服役，因此对飞行员安全操作的要求也日益迫切。这一情况直接导致了教练型的开发。第 77 批次的 F8U-1 被改装为纵列双座教练机，该型机重新设计了前机身，加长了 60 厘米。双座型的后座被加高，以便为飞行教官提供良好的前向视野。拆除了两门航炮以及机腹的火箭弹荚舱，但是保留了携带“响尾蛇”空空导弹的能力。

F8U-1T

航电被升级到了 F8U-2NE 的水准。一些为实现短距着陆的设备被实验性的装备到飞机上，如低压轮胎和垂尾根部的阻力伞。这些措施使得教练型“十字军战士”的着陆滑跑距离只及常规型号的一半。改装后的 F8U-1T“双十字军战士”于 1962 年早些时候完成首飞。然而，由于 1964 年的国防预算裁减，该型号没有获得来自美国国内的订货。整个 1964 年只有一架“双十字军战士”被生产出来。仅有一架的双座教练型F8U-1T，在美国海军试飞学校和NASA效力多年，直到毁于1978年的一次事故。