摘要：2025年10月10日，一份由交通运输部发布的通告，在外界看来并不起眼。但对美国航运企业而言，等同一记重锤。港口的账单从那一刻起，发生了质的变化。

2025年10月10日，一份由交通运输部发布的通告，在外界看来并不起眼。但对美国航运企业而言，等同一记重锤。港口的账单从那一刻起，发生了质的变化。

这不是临时起意。真正的伏笔，早在半年多前已经埋下。

2025年春，美国放出一个信号。当时并没有大张旗鼓，却足够让整个航运业神经紧绷。

4月17日，美国贸易代表办公室宣布，根据《301调查》的最终结果，将对中海事、物流和造船产业采取一揽子措施。

其中一条不起眼，却尤为关键。美国决定对“中背景”的船舶收取额外港口服务费。这项收费标准为每净吨50美元，按吨位阶梯收费，并计划每年递增，直至2028年封顶。听上去像是行业调整，实则带有浓重的针对性。

细看文件条款，可以发现不止是中旗的船只才会被加收。只要是中企业拥有、运营，或是在中建造的船舶，不论挂靠哪个国家的旗帜，只要靠泊美国港口，都要缴纳这笔费用。覆盖广、执行细，几乎将所有中国相关海运资产“一网打尽”。

这一消息迅速传入全球主要船运公司总部。各家企业第一时间分析成本影响，会议桌上摊开各自船队名录、股权结构、靠港频率表。此前依靠第三国注册、“外壳公司”运营的方式，已难以逃避美方定义的“中关联”身份。

与此同时，海运产业的金融资本也迅速反应。保险公司重新评估中船舶在美风险等级。银行在授信评估中将“美港靠泊附加费”列入风险模型。部分船东则将靠港美国的航次标为“高成本通道”，重新布局航线。

美方没有就此动作做更多解释。也没有通过WTO或双边谈判程序协商，而是以国内法为由，单方面执行。

这场政策释放并未在媒体引发大规模舆论，却在企业内部引起深层波动。全球范围内的货运调度与舱位策略开始调整。依赖中美航线的船舶运营商受到的影响最为直接。

无论是外交层面还是行业主管部门，都保持沉默。没有口头警告，没有反击言论。市场却读出了不同寻常的意味。

几家中大型船运集团暂停与美线有关的新增订舱计划，个别港口暂停扩建与美港联动通道的码头工程。

10月10日，沉默结束。当天中午12时，中交通运输部发布通知：自10月14日起，对“涉美船舶”征收“船舶特别港务费”。一纸红头文件上线，航运业再次震动。

这份通知明确指出，将对五类船舶加收港务费：

一，美国企业、组织或个人拥有所有权的船舶；

二，美国企业、组织或个人运营的船舶；

三，由美国企业、组织或个人直接或间接持有25%及以上股权的企业拥有或运营的船舶；

四，悬挂美国国旗的船舶；

五，在美国建造的船舶。

定义广，覆盖深，边界精准。只要触及“美国元素”，无论挂旗在哪、停靠频次多少，均被纳入征收范围。

政策不仅在对象识别上用足力道，在执行规则上也显露制度化设计思路。船舶特别港务费采取分阶段实施方式：2025年10月14日起，每净吨征收400元人民币；自2026年4月17日起升至640元；2027年起为880元；2028年为1120元。

每艘船每年最多征收五次。若同一航次挂靠多个中港口，仅首个挂靠港征收。费率逐年提升，规则层层设限，节奏掌控明显。

中的这份公告，没有使用“反制”一词。通篇仅就征收依据与规则作出说明。没有感情色彩，却步步切中关键。它不是一篇表态文，是执行令。

多个行业协会发布政策提示，建议相关企业即刻梳理旗下船舶股权结构、建造记录与挂旗背景。港务系统也启动数据排查流程，准备征收机制的现场执行。

更引人注意的是时间点。同样是10月14日，美方的港口服务费政策开始实施；而中方的反制措施也选择这一天启动。不谋而合，却意味深长。

有人指出，这种“同时动手”的节奏安排，释放了清晰信号：并非仓促应对，而是有计划、有节奏地布设反击手段。

两项政策内容相似，执行方式对等，征费对象重叠，时间同步落地，形成了一种政策上的“镜像对峙”。这场博弈，不在发布会、不在外交辞令，而在港口、在航线、在船队之间展开。

公告一出，不少国际船运公司立即启动内部排查。一些企业发现名下多艘船舶或因股东结构中美资超过25%，将自动被认定为“涉美船舶”，需要缴纳港务费。

这些企业面临的不是一次性成本增加，而是未来三年持续增长的经营开支。以当前400元/净吨计，超大型油轮单次靠港成本或达数百万人民币；到2028年，按1120元/净吨计算，成本将成倍增加。

对任何依赖中港口的航运公司而言，这都是一笔不可忽视的开支。

截至当日晚间，全球航运舆论场已被这一消息刷屏。多个行业智库开始整理受影响船舶名单。分析机构预测，将有大量以美资参股为背景的第三国船舶被间接波及。

没有口号，没有讽刺，没有延迟。只看规则，看执行，看成本。

政策出台后，最先引发行业震动的，并不是费率，而是“美方持股25%及以上”这一条款。这不是一般的投资比率设限，这是政策背后的核心“筛网”。

按公告解释，只要企业被美国资本直接或间接持有25%以上股份，其运营或拥有的船舶都将纳入征收范围。不看国旗、不看注册地，仅以资本来源判定。这项规定引发了市场连锁反应。

航运界立即展开自查。一些总部设在欧洲、注册地在马绍尔群岛、经营范围遍布亚太的船运企业，在资本结构拆解中发现，背后主要出资方中包含美资基金，持股比例远超25%。

这意味着，从公司股东会到港口收费窗口之间，多了一条隐形却刚性的成本通道。资本路径无法藏身，资产结构无法规避。企业能改名，船能转旗，资本结构却不是三天能动的。

港口方面也不含糊。系统录入标准统一执行，一旦船舶识别为征收对象，即计入费用。不讲情面，只讲规则。

某家大型代理公司在汇总统计后发现，其负责运营的超百艘船舶中，有近三分之一可能受到影响。不靠主观判断，仅靠公开披露数据，就能筛出风险目标。

这个25%标准，也让很多潜在投资方警觉。一些国际融资机构开始重新审核参与亚洲航运市场的投资比例，以防未来被列入“特殊成本路径”。这不是单一收费，是制度压力。

更隐蔽的，是建造背景。公告明确，凡在美国建造的船舶也属征收对象。部分船东在90年代购买的旧船，如今仍在服役，因当年由美国船厂建造而自动纳入范围。时隔二十年，老船也逃不过新规。

10月10日之后的三天，被行业称为“静默震荡期”。没有更多公告，也没有延迟实施的迹象。一切按原计划推进。

船运公司内部调度会议不间断召开。挂靠中港口的航次进行重排，部分船舶被调整至东南亚中转，有的干脆取消中国靠港业务，转由合作方接驳。

港口作业单位则对系统进行最后调试，确保费用计算模块按新规执行。部分港务部门临时调整班次，增加人手，应对即将涌来的申报与争议。

有企业试图通过提交运营声明、控制人证明等文件，申请临时排除。但因政策中并未明确设立审核窗口，相关申请多数滞留在业务系统。规则执行前夜，无人置身事外。

政策没有留出豁免窗口，也没有缓冲期。执行动作干脆利落。企业尝试协商，窗口工作人员按表收费，无可更改。

船运界预期，这一政策在短期内不会撤回。未来三年，随着费率递增，企业成本将持续承压。

一些企业已计划长期退出中美双边航运市场，转为第三地转运模式。也有企业计划重组控股结构，将美资比例控制在25%以下，以规避触发条款。

港口方面则逐步建立涉美船舶识别数据库。部分大型码头公司设立专岗，对挂靠计划进行提前判别，避免现场冲突。港口已不再是纯粹物流通道，也变成制度执行的前沿。

中美在海运领域的政策对撞，形成了持续且系统化的摩擦机制。靠泊不再只是进出贸易的节点，也成了政策信号的放大器。

船未动，规则先行。费未收，立场已定。在这个十月，一份关于吨位、资本、旗帜的文件，成为全球航运链条上最锋利的一张纸。

参考信源：
《交通运输部就对美船舶收取船舶特别港务费答记者问》 —— 交通运输部官网，2025年10月10日

《关于对美船舶收取船舶特别港务费的公告》 —— 交通运输部官网，2025年10月10日

《China hits US ships with retaliatory port fees before trade talks》 —— Associated Press（美联社），2025年10月10日

来源：底层史观