摘要：因为它们做的变速箱，不光能左右一台车的驾驶质感，还能撑起一家企业的利润和地位。

如果要评选汽车产业链的幕后王者，那采埃孚、爱信肯定榜上有名。

因为它们做的变速箱，不光能左右一台车的驾驶质感，还能撑起一家企业的利润和地位。

可问题是：

到了新能源时代，电车几乎不需要变速箱了——

那采埃孚、爱信这些巨头怎么办呢？

谈及这件事，说“新能源车”几乎不要变速箱了，还真不是夸张。

因为电动机的工作特性，本身就把“多挡变速箱”的作用架空了。

以起步为例，油车还得靠换挡，才能挤出最大扭矩；

电车呢？零转速就能把动力全给你。

再加上电机的转速区间特别宽，从0到高速巡航全覆盖，低挡和高挡的活它都能干。

结果就是：用不上那么多齿轮来“变来变去”。

这就是为什么，大多数纯电车干脆采用“单速减速器”了。

比如特斯拉Model 3/Y，全车就一个固定齿比，却能跑出3秒多的百公里加速；

比亚迪EV系列同样如此。

就算是追求性能的保时捷Taycan，也只是后桥多了一个二挡，用来兼顾极限加速和高速能效。

这玩意，本质上和“传统的多挡变速箱”并不是一回事。

再看插混和增程。

别看它们和油车一样有发动机和油箱，其实也用不上传统变速箱。

理想的增程式车型（L6、L7、L8）就是典型案例：

发动机只负责发电，不直接驱动车轮，车轮始终靠电机带动，本质就是“串联混动”。

自然，也就没了变速箱的存在感。

比亚迪的DM插混则走另一条路，用专门的电子化混动变速器（E-CVT）替代传统多挡机构。

以比亚迪秦Plus DM-i为例，整车没有传统变速箱，只有一个齿轮减速器和分动离合机构，实现发动机与电机的直连或分离 。

平时，驱动车辆的是电动机，发动机大部分工况下用于高效发电；

而直接驱动时，仅在高速或急加速时，通过锁止离合器介入 。

说白了，传统的“6速双离合变速箱”在新一代DM系统中，被专用大功率发电机+电机耦合机构所取代 。

结果就是 “以电为主” 的混动架构下，变速箱不再是必需品。

也是在这种背景下，采埃孚、爱信这两大巨头，近几年几乎是“连轴挨打”。

譬如相关报道显示，2022年爱信母公司利润只有约216亿元人民币，同比直接腰斩，跌幅超过50%。

局面一度惨到什么程度？

连丰田都开始“抽身自保”——宣布抛售至少12.5%的爱信精机股份，交易金额大约10亿美元。

这在业内掀起不小波澜。

毕竟，对一家靠变速箱起家的供应商来说，连亲爹都要“断臂求生”，无疑说明了：

老路，已经走不通了！

采埃孚的情况看起来没那么惨，但压力同样不小。

2022年ZF全球销售额虽达438亿欧元，表面风光，还增长了14%。

可如果仔细拆解就会发现，这波增长是靠提前押注的电驱动、主动安全、ADAS等新业务撑起来的——而非靠变速箱本体。

至于传统变速箱业务？依旧在下坡路上。

媒体曝出，ZF计划在未来六年内裁员1.2万到1.8人，差不多是德国总部员工的四分之一。

虽然官方说是“组织调整”，但大多数业内人士心里都清楚：这背后就是订单锐减、电车冲击的后遗症。

更关键的是，这种冲击早已从“供应链”蔓延到整车企业本身。

比如大众，已经关闭了多个手动变速箱工厂。

而在中国，自主品牌也不再迷信ZF、爱信，纷纷自研电驱和混动系统——既为了控制成本，也为了掌握主动权。

说到底，传统变速箱的黄金时代，的确已经进入倒计时了。

当然，ZF和爱信也没坐以待毙。

早在2021年，ZF就官宣——彻底停止内燃机传动系统的开发，把全部精力转向混动和纯电。

他们把传统“变速箱部门”与“电驱动部门”合并，重组出一个新事业部，全力搞电驱系统。

譬如极氪、智己等中国电动车型，也使用了ZF的电驱动或底盘部件。

混动这块，他们也没放弃。

ZF研发了多挡位的混动专用变速箱（DHT），可兼容PHEV/EREV架构。

而爱信的策略，则是借助丰田系深耕混动、切入纯电。

像bZ4X用的电驱桥，就由爱信主导设计，并与电装成立合资公司BluE Nexus共同供货。

同时，爱信还推出“Xin1”多合一电驱架构——未来甚至要搞5合1、8合1，连热管理和充电模块都打包进来。

除此之外，它还做氢能源零部件、再生制动系统、电动助力转向等，产品线愈发电动化、智能化。

一句话：它们不再是“变速箱公司”，而是电车生态链的一环。

总的来看就是：

电动化正在把整条产业链翻个底朝天，连变速箱这样的“铁饭碗”都不再稳当。

说白了，ZF、爱信看似已经“转身”，可面对车企自研、上下游整合的潮水，它们能不能真正从“变速箱巨头”变成“电驱巨头”呢？

这是一个值得探讨的问题，需要交给时间去说明！

来源：乌鸦君的急救职场