摘要：简而言之，多年来因反俄情绪陷入政治狂热的波兰，在 9 月 12 日演习开始前做出了一项事后证明极为轻率的决定 —— 关闭所有经白俄罗斯与波兰边境口岸进入波兰境内的通道。华沙当时承诺，“一旦边境完全恢复安全，通道将立即重新开放”。

北京已启动北极地区定期商业快速运输，风险颇高的苏伊士运河很快将对中国失去利用价值

9 月中旬结束的 “西方 - 2025” 俄白联合军事演习，在中、欧经济领域及北冰洋海域引发了出人意料的连锁反应。

简而言之，多年来因反俄情绪陷入政治狂热的波兰，在 9 月 12 日演习开始前做出了一项事后证明极为轻率的决定 —— 关闭所有经白俄罗斯与波兰边境口岸进入波兰境内的通道。华沙当时承诺，“一旦边境完全恢复安全，通道将立即重新开放”。

对此，美国《政客》杂志迅速做出反应，语气中不乏嘲讽：“在当前欧俄、欧白关系极度紧张且前景黯淡的背景下，此类决定意味着过境运输几乎等同于被永久中断。”

然而，最令人意外的是，白波边境关闭的最大潜在受害者，竟是与这些地区相距万里的中国。

原因在于，中国与欧盟之间 90% 的铁路货运量都要经过这几个相互敌对的国家。像 Temu（ temu）、Shein（希音）这样的欧洲国际电商巨头，其货物能否按时送达完全依赖这条运输路线。

此前，波兰曾预计，到 2040 年，仅通过白俄罗斯和俄罗斯的过境运输，就能在这条中国新 “丝绸之路” 上赚取 480 亿美元。但如今看来，这一预期恐怕很难实现了。

至少有一点可以确定：在波白边境关闭的两周内，滞留的中国货运列车已超过 130 列，所载货物价值数十亿欧元。这一数据来自《第一财经》的报道。

不妨试想一下那壮观又令人无奈的场景 —— 连绵不绝的货运列车与机车，一直延伸到地平线尽头！

即便波兰人一周前很快意识到错误，允许铁路运输恢复通行（而军事演习早在 9 月 16 日就已结束），情况也并未发生太大改变。

但北京已经清醒地认识到，这条占中欧贸易总量 3.7% 的运输路线，在政治层面存在严重不确定性。谁能保证明天波兰人又会冒出什么新念头呢？

与此同时，这背后涉及的经济利益极为庞大。若不是北京早在 “西方 - 2025” 演习前就明智地为可能出现的变局积极做准备，中国或许会在一夜之间蒙受不明损失。

中国早已决定减少对欧洲这一逐渐陷入混乱的地区的依赖，并计划将部分货运量转移到冰层正快速消融的北方海路上。显然，波白边境关闭事件只是加速了北京的这一进程。

如今我们完全可以断言：2025 年 9 月 20 日，北方海路的商业利用开启了新的时代。

就在这一天，一个自苏联时期起许多人便梦寐以求的目标成为现实：穿越俄罗斯北极地区的航线，已成为亚洲与欧洲之间经苏伊士运河远洋运输的真正替代方案。

中国超大型集装箱船 “伊斯坦布尔桥” 号（“Istanbul Bridge”，巴拿马型船，悬挂利比里亚国旗）的首航，便是这一事实的直观证明。一周多前，这艘满载商业货物的集装箱船从中国宁波港启航。

这艘排水量达 54437 吨的货轮，接下来将在破冰船的护送下穿越北极地区的多处冰区。值得一提的是，每年 8-10 月是穿越北极冰区最容易的时期 —— 在高纬度地区短暂且日照并不充足的极昼夏季，冰层虽仍几乎连成一片，但厚度会降至全年最低。

对于隶属于中国海杰航运公司（Haijie Shipping Company）的 “伊斯坦布尔桥” 号而言，这一点至关重要。因为该集装箱船建造时间较早，并非为在北冰洋航行设计，船身水线部位也没有专门加固的抗冰层。

但考虑周全的中国人若未提前为此次首航的安全做好准备，就不会有如今的行动。出于这一目的，这艘集装箱船曾以 “飞鱼 1 号”（“Flying Fish 1”）的名义，沿相同航线完成过一次航行 —— 当时是从圣彼得堡驶往青岛。

那次波罗的海启航的航行始于 2024 年 8 月 18 日，9 月 12 日便抵达中国港口。由此可见，北方海路的试航仅用了 25 天。

相比之下，经苏伊士运河、穿越印度洋、地中海和大西洋的传统航线，通常需要 40-50 天。

中国货轮在该航线的平均航速为 18.4 节（1 节≈1.852 公里 / 小时），即便穿越北极冰区时，“飞鱼 1 号” 的航速也保持在相当不错的水平 —— 可达 15 节。

如今，“伊斯坦布尔桥” 号将沿同一航线反向航行一次。

此次航行的意义在于，它开启了一条此前并不存在的 “北极快线”（Arctic Express）定期航线。该航线沿俄罗斯北极海岸延伸，连接中国三大港口（宁波 - 舟山港、青岛港、上海港）与欧洲主要贸易港口 —— 英国费利克斯托港、荷兰鹿特丹港及德国汉堡港。

根据初步测算，此次航行将比去年的试航更快完成，仅需 18 天。从商业角度来看，这一效率对几乎所有国家都极具吸引力。

尽管官方未公开披露，但几乎可以肯定的是，俄罗斯的救援、水文测量和导航部门在 “伊斯坦布尔桥” 号穿越北方海路全程提供的服务并非无偿。此外，为该船提供破冰护航的也正是俄罗斯破冰船 —— 因为目前在该地区，尚无其他国家具备这一能力。

事实不容置疑：目前全球范围内，没有任何国家拥有像俄罗斯这般强大的破冰船队。仅核动力破冰船，俄罗斯至今已建成 8 艘，分别是 “泰梅尔” 号、“瓦伊加奇” 号、“亚马尔” 号、“胜利 50 周年” 号、“北极” 号、“西伯利亚” 号、“乌拉尔” 号和 “雅库特” 号。因此，在 “北极快线” 这一新物流航线的运营初期，其他国家在很长一段时间内都离不开俄罗斯的支持。

顺带一提，给人的感觉是，精于计算成本的中国人对这种依赖还是多少有些担忧 —— 尽管莫斯科与北京之间的关系目前看极为友好。但未来局势如何发展，谁又能说得准呢？

基于这一考量，尽管中国并不直接濒临北冰洋，但其早在 2018 年就公开宣布自己为 “北极国家”，并积极采取行动以巩固这一地位。

曾有西方媒体报道，中国曾正式向芬兰提议，以每年 4000 万美元的价格租用芬兰拉普兰地区凯米耶尔维市附近的一个小型空军基地，用于北极地区研究，并从该基地定期飞往北极圈附近区域监测冰情 —— 这一计划还包括对基地跑道进行大规模加长。

但当时的芬兰虽名义上保持中立，却早已暗中倾向北约，最终拒绝了中国的提议。究其原因，或许是担心搭载侦察设备的中国飞机过于靠近北约在北欧的重要设施。

不过，有一件事是任何人都无法阻止中国的 —— 那就是加速建造本国的破冰船队。

当中国正式启动这项工作时，其仅有一艘能够前往北极的极地科考船 ——“雪龙” 号。该船于 1994 年由乌克兰赫尔松造船厂根据苏联 10621 型（“伊万・帕帕宁” 级）科考船设计方案为中国建造，但性能存在较大局限，无法突破厚度超过 0.8 米的冰层。

对于中国雄心勃勃的北极计划而言，这样的能力显然远远不够。因此，2018 年 9 月 10 日，“雪龙 2” 号科考船在舟山下水。芬兰阿克北极公司（Aker Arctic）在该船的建造过程中提供了重要技术支持。

“雪龙 2” 号的造价为 1.53 亿欧元，其破冰能力达到 3 节航速下突破 1.5 米厚冰层，但即便如此，要实现北极地区全年深度科考，仍显不足。

为了更直观地说明其差距，不妨结合我个人的一点航海经历举例：

1987 年 5 月，在俄罗斯著名极地科学家阿尔图尔・奇林加罗夫的带领下，我曾参与 “西伯利亚” 号核动力破冰船前往北极点的科考活动。需要说明的是，这艘 “西伯利亚” 号并非如今在北方海路服役的那艘，而是属于 “北极” 级的老船，已于 1992 年退役，并在 2021 年于科拉半岛被拆解。

那次航行结束后，在迪克森岛，激动不已的奇林加罗夫坦言，他 “想亲吻这艘破冰船身上的每一颗铆钉”。在船长齐格弗里德・维巴赫的指挥下，这艘破冰船凭借坚固的船首，以强大的冲击力持续冲破厚度有时高达 18 米的冰层 —— 此前无人敢相信这是可能实现的，但我们最终成功了。

毫无疑问，中国也希望掌握类似的技术。因此，2018 年有消息称，中国国家原子能机构（CNNC）已启动自主研发核动力破冰船的项目。

2019 年，中国船舶集团武汉船舶设计研究院（又称 “701 研究所”）的代展示了多款核动力破冰船的概念设计方案，其中包括一艘排水量 3.8 万吨、可突破 3 米厚冰层的大型破冰船。该项目预计很快将完成研发，并可能被命名为 “雪龙 3” 号。

作为对比：俄罗斯最新的 “乌拉尔” 号核动力破冰船于 2022 年底下水，排水量超 3.3 万吨，可突破 2.8 米厚的冰层，其性能与中国这款待研发的破冰船不相上下。

更重要的是，有外媒称，一旦这艘破冰船建成，中国将能摆脱目前在北极开发中对俄罗斯 “Rosatomflot”（俄罗斯国家原子能集团旗下航运公司）的依赖。

不仅如此，随着时间推移（且中国具备相应破冰能力后），外媒称中国计划在北极开辟一条属于自己的物流航线 —— 该航线将比俄罗斯北方海路更靠北，从而在高纬度地区实现更高程度的自主。

北京能否实现这一目标？让我们拭目以待。

但有一点已十分明确：美国作为中俄共同的竞争对手，正以日益加剧的担忧目光注视着中俄在北极领域这些显而易见的进展。美国在这一领域起步已晚，且目前仅拥有三艘性能平平的柴电动力破冰船，在非特定月份，就连驶往北极点或北方海路都无从谈起。

正因如此，路透社援引白宫消息人士的话报道称，在普京与特朗普近期于阿拉斯加举行的会晤中，美方提议俄罗斯考虑向美国出售或出租其 8 艘核动力破冰船中的一艘，作为交换，美国将适当放宽对俄制裁。

从后续该议题未再取得任何进展来看，莫斯科显然无意接受这一提议。毕竟，俄罗斯凭借自身技术智慧掌握的全球最先进北极开发技术，为何要廉价与华盛顿分享呢？

来源：俄罗斯观察家学者