摘要：比亚迪和特斯拉上海超级工厂生产的电动汽车均未采用传统意义上的无级变速箱（CVT），而是根据技术路线选择了不同的传动方案。以下从供应商、合作关系及市场份额三个维度展开分析：

比亚迪和特斯拉上海超级工厂生产的电动汽车均未采用传统意义上的无级变速箱（CVT），而是根据技术路线选择了不同的传动方案。以下从供应商、合作关系及市场份额三个维度展开分析：

一、比亚迪：自研混动专用变速器（DHT），核心部件本土化供应

比亚迪的新能源车型（如DM-i系列）采用单速混动专用变速器（DHT），该系统通过电机与发动机的协同工作实现动力分配，不依赖CVT技术。其DHT的核心部件（如离合器、齿轮组）由比亚迪完全自主研发，并通过以下供应链体系实现量产：

1. 摩擦片供应商：

江苏林泰新材是比亚迪DM-i变速器摩擦片的直接供应商，其产品应用于混动专用变速器（DHT）和纯电驱动变速器（DET）。林泰新材通过南京邦奇（山子高科子公司）间接进入比亚迪供应链，但南京邦奇本身并未直接提供CVT整箱产品。

2. 技术合作模式：

比亚迪与邦奇动力（山子高科子公司）的合作主要集中在摩擦材料等基础部件，而非核心传动系统。例如，南京邦奇的CVT技术曾应用于比亚迪早期燃油车型，但在新能源领域，比亚迪坚持全栈自研策略，DHT系统的设计、制造均由内部团队主导。

二、特斯拉上海工厂：自研单速电驱系统，本土化供应商深度参与

特斯拉Model 3/Y采用固定齿比单速变速器，由特斯拉自研并主导生产，其核心部件供应体系如下：

1. 铝合金壳体供应商：

旭升股份是特斯拉单速变速器铝合金壳体的主要供应商，该部件通过压铸工艺实现轻量化，适配特斯拉高效电驱系统 。

2. 电机与电控集成：

特斯拉的电驱系统（含变速器）采用“电机-电控-减速器”一体化设计，核心技术（如碳化硅功率器件、热管理系统）均为自研，未引入外部CVT供应商。

3. 与山子高科的关系：

特斯拉供应链中未涉及山子高科及其子公司（如南京邦奇），双方在变速器领域无直接合作。山子高科的CVT技术主要应用于传统燃油车和部分混动车型，与特斯拉的纯电技术路线差异显著 。

三、市场份额：传统CVT与新能源电驱呈现双轨竞争格局

（一）传统CVT市场：外资主导，邦奇稳居全球前三

1. 头部企业市占率：

- 加特可（Jatco）：全球CVT市场份额第一（约35%），主打中小扭矩车型，客户包括日产、三菱等。

- 爱信（Aisin）：凭借CVT与AT的双线布局，占据约25%市场份额，丰田THS混动系统中的eCVT为其技术亮点。

- 邦奇动力（山子高科子公司）：全球第三大CVT供应商，市场份额约18%，在中国自主品牌燃油车市场渗透率超40%，客户包括吉利、长城、比亚迪（早期燃油车型） 。

2. 技术壁垒与竞争优势：

加特可的推力钢带技术、爱信的高可靠性、邦奇的低成本适配能力构成差异化竞争。例如，邦奇的CVT产品通过马来西亚和中国工厂实现本地化生产，成本较外资品牌低15%-20%。

（二）新能源电驱市场：本土企业崛起，比亚迪自研市占率领先

1. 混动专用变速器（DHT）：

- 比亚迪DM-i：单速DHT系统在2024年中国插混市场装机量超120万台，市占率约38%，其核心优势在于发动机与电机的高效协同（系统效率超97%）。

- 其他厂商：吉利雷神3挡DHT Pro、长城柠檬混动DHT-P4等多挡位方案占据约25%市场份额，形成技术互补。

2. 纯电驱动系统：

- 特斯拉：凭借碳化硅逆变器和超算平台（HW4.0），其电驱系统效率达93.5%，全球市占率约15%。

- 比亚迪：通过刀片电池与e平台3.0的协同，电驱系统成本较行业平均低20%，2024年装机量超200万台，市占率约22%。

四、山子高科的市场定位：传统CVT龙头，新能源领域加速转型

1. 核心业务现状：

山子高科通过子公司南京邦奇在传统CVT市场占据重要地位，其产品覆盖200-300N·m扭矩区间，适配燃油车与轻度混动车型。2024年，邦奇CVT全球出货量约120万台，主要客户为吉利、现代起亚等 。

2. 新能源转型路径：

- 混动技术布局：邦奇研发的机械式混合动力系统（MechHybrid）采用飞轮动能回收技术（emKERS），已应用于斯特兰蒂斯集团欧洲混动车型，但在中国市场尚未大规模落地 。

- 电驱桥尝试：邦奇为蔚来提供的EA2C电驱桥峰值扭矩达2400Nm，系统效率93.5%，但该业务收入占比不足5%，仍处于市场拓展阶段 。

3. 与比亚迪的合作边界：

山子高科通过林泰新材间接供应摩擦片，但在新能源核心传动系统领域（如DHT、电驱桥）未与比亚迪建立直接合作。双方的协同更多体现在整车制造产能共享（如黑龙江云枫汽车与比亚迪联合建厂计划）。

五、未来趋势：电动化重构竞争格局，技术路线分化加剧

1. CVT市场：

传统CVT将逐步向混动领域渗透，预计2030年混动CVT占比将超50%。邦奇需在高扭矩钢带技术（如适配400N·m以上发动机）和智能化控制算法上突破，以应对加特可、爱信的竞争。

2. 新能源电驱：

- 800V高压平台：比亚迪、小鹏等企业已量产800V系统，电驱系统功率密度提升至4kW/kg，倒逼供应商升级SiC模块技术。

- 多电机布局：特斯拉Cybertruck、蔚来ET7采用双电机+行星齿轮组方案，传动效率较单电机提升12%，可能成为高端车型主流选择。

3. 本土化替代：

林泰新材的摩擦片、康强电子的车规级IGBT封装等技术已实现国产替代，未来邦奇需在电控系统芯片和精密齿轮制造上突破，以提升新能源业务竞争力。

总结

比亚迪和特斯拉的新能源车型均未采用CVT技术，而是通过自研或本土化供应链实现传动系统创新。传统CVT市场仍由加特可、爱信、邦奇主导，但新能源电驱领域已形成比亚迪、特斯拉、宁德时代等本土企业崛起的新格局。山子高科需在保持CVT优势的同时，加速混动与电驱技术转型，以应对行业变革带来的挑战。

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山子高科作为汽车产业链布局广泛的企业，其产品技术特征与业务模式具有显著的多元化和技术驱动属性，同时国内变速器代工与采购领域正呈现智能化、电动化与全球化的前沿趋势。以下是具体分析：

一、山子高科产品的技术特征

1. 核心零部件的技术壁垒与自主研发能力

山子高科通过全资子公司比利时邦奇动力（Punch Powertrain）在变速器领域建立了深厚的技术积累。邦奇是全球极少数具备独立研发和生产CVT（无级变速器）、DCT（双离合变速器）及混合动力总成能力的企业之一，其技术特征包括：

- CVT技术：邦奇的CVT产品采用金属压力钢带传动，具备高效、平顺的动力传输特性，适配中小排量车型，技术成熟度与可靠性经过市场长期验证 。

- 混动与电驱系统：邦奇研发的机械式混合动力系统（MechHybrid）采用飞轮动能回收技术（emKERS），能量回收效率达78%，实测油耗可低至4.1L/100km。其纵置混动系统集成双电机和离合器模块，功率密度达3.2kW/kg，已应用于斯特兰蒂斯集团的欧洲混动车型 。

- 专利布局：南京邦奇拥有99项专利，涵盖电子换挡执行器功能安全控制、分流式混合动力机构等核心技术，例如通过同步器机构实现发动机两挡驱动，提升功率传递效率并降低成本。

- 电驱桥技术：邦奇为蔚来提供的EA2C电驱桥峰值扭矩达2400Nm，系统效率93.5%，支持新能源车型综合续航突破1200公里。

2. 制造工艺的智能化与全球化布局

邦奇的生产模式以矩阵架构为核心，通过全球集中专业团队与区域生产团队协同，实现标准化与本地化结合。其马来西亚新工厂从蓝图到量产仅用10个月，展现了高效的项目执行能力；南京工厂的柔性化生产线可兼容CVT、DCT、混动及电驱桥共线生产，产线切换时间仅需4小时。此外，邦奇严格执行PPAP（生产件批准程序）管理供应链，通过供应商资质审核与样件测试确保产品质量。

3. 业务多元化与产业链协同

山子高科的业务不仅限于变速器，还涵盖新能源整车（如知道新能源物流车、云枫汽车海外基地）、半导体封装材料（康强电子）等领域。这种布局形成了“零部件-整车-终端”的闭环，例如邦奇的混动技术与哪吒汽车的山海平台结合，实现技术降本与市场拓展的双重目标。

二、山子高科并非纯粹代工企业

1. 技术主导的合作模式

邦奇与客户的合作并非简单代工，而是深度参与产品定义与研发。例如，其与斯特兰蒂斯集团合资生产DT2变速器，成为后者欧洲混动车型的核心供应商；与蔚来合作开发电驱桥技术，提供从设计到量产的一体化解决方案。这种模式下，邦奇不仅提供产能，更输出核心技术，具备较高的议价权与利润率。

2. 自主品牌与全球化客户群

邦奇的产品已搭载于全球超400万辆汽车，客户包括宝腾、现代起亚、斯特兰蒂斯等三十余个主流品牌，且通过技术入股哪吒汽车获得战略话语权。此外，山子高科旗下知道新能源与云枫汽车直接参与整车制造，进一步强化了其技术输出能力而非依赖代工订单。

3. 研发投入与人才储备

邦奇全球研发人员占比达25%，分布于比利时、荷兰、中国等地的研发中心持续推动技术迭代。例如，其收购法国Apojee公司以增强电力电子技术，与XPT（蔚来子公司）合作开发电驱动系统，均显示出主动技术布局的战略思维 。

三、国内变速器代工与采购的技术前沿特征

1. 电动化与混动化深度融合

国内变速器企业加速向新能源领域转型，技术前沿体现在：

- 多合一集成电驱系统：如鑫可传动的“三合一”电驱动总成（电机、电控、减速器）实现体积缩小与效率提升，适配8-18吨级商用车；法士特蓝驰800V系统集成SiC电控模块与双油冷电机，充电效率提升30%，电力损耗降低40% 。

- 混动专用变速器（DHT）：比亚迪DM-i、吉利雷神动力等采用串并联或功率分流架构，通过多挡位设计优化发动机高效区间利用率，例如吉利3挡DHT Pro实现全速域动力无感切换 。

2. 智能化与数字化制造升级

- 智能制造工厂：法士特高智新智慧工厂应用数字孪生、黑灯生产等技术，实现6小时无人干预生产，生产效率提升70%，能源消耗降低14% 。

- 供应链协同优化：邦奇通过供应商管理系统（SRM）与客户ERP系统对接，实现订单、物流、生产数据的实时共享，供应链响应周期从45天压缩至15天。

3. 全球化与本土化平衡

国内企业通过技术合作与海外建厂融入全球供应链：

- 技术换市场模式：邦奇以混动技术入股哪吒汽车，换取东南亚市场准入；法士特泰国工厂向美洲交付减速机产品，推动“中国智造”出海 。

- 关键零部件国产化：康强电子的车规级IGBT封装替代进口，每辆车节省成本约800元；邦奇混动系统本土化生产使电机成本降低20%。

4. 轻量化与材料创新

铝合金、镁合金等材料广泛应用于变速器壳体与齿轮，例如山子高科研发的轻量化电池壳重量减轻30%以上，同时满足密封性与安全性要求。此外，邦奇的行星齿轮组采用高强度合金钢，在提升扭矩承载能力的同时降低噪音。

四、总结

山子高科凭借邦奇动力的技术积累与全球化布局，已从传统零部件供应商转型为“技术+制造+服务”的综合解决方案提供商，其产品技术特征聚焦于高效传动、混动集成与智能化制造。国内变速器代工与采购领域则呈现电动化、智能化、全球化三大趋势，企业通过技术合作、供应链优化与材料创新，逐步打破外资垄断，在新能源赛道建立竞争优势。未来，随着800V高压平台、SiC功率器件等技术的普及，国内变速器行业将进一步向高端化与国际化迈进。

来源：潘谋正