摘要：2025年9月，这家曾凭“技术日产”享誉全球的巨头，宣布关停美国加利福尼亚、巴西圣保罗设计中心，削减伦敦和日本本土设计业务。要知道，设计中心是车企的“创意心脏”，从草图到原型车的每一笔，都决定着产品能否打动消费者。可日产全球设计总监阿方索·阿尔拜萨却说：“这能
当一家车企开始砍掉设计中心，就像一个厨师砸了自己的菜刀——这不是节流，是自断生路。但日产偏偏这么做了。
2025年9月，这家曾凭“技术日产”享誉全球的巨头，宣布关停美国加利福尼亚、巴西圣保罗设计中心，削减伦敦和日本本土设计业务。要知道，设计中心是车企的“创意心脏”，从草图到原型车的每一笔，都决定着产品能否打动消费者。可日产全球设计总监阿方索·阿尔拜萨却说：“这能让设计时间缩短40%，成本降25%。”
背后的数字冰冷刺骨：2025年上半年，日产全球销量161万辆，同比下滑6%，创2009年以来新低，被比亚迪、吉利、铃木挤出全球前十；单季度净亏损55亿元人民币，比蔚来、小鹏、理想三家新势力的季度亏损总和还多；自由现金流-146.8亿元，账上的钱正在以每天1.6亿元的速度烧光。
更扎心的是，日产连翻身的机会都差点被掐灭。6月刚推出的新款LEAF电动车，本想靠它扭转颓势，却因电池短缺导致9-11月产能削减一半。而原本计划对标比亚迪的LFP电池工厂，早在5月就被搁置——这家曾发明锂电池汽车的公司，如今连电池都造不出来了。
从“技术日产”到“成本日产”：一场迟到10年的醒悟
日产的坠落，藏在一组对比数据里：2010年，它是全球第三大车企，销量400万辆，净利润超400亿元；2025年，销量腰斩，亏损55亿，市值不足比亚迪的1/20。这15年里，它到底做错了什么？
答案藏在“Re:Nissan”自救计划的细节里：裁员2万，工厂从17家砍到10家，产能从350万辆压到250万辆，零部件复杂度降70%，平台从13个减到7个。这些数字背后，是传统车企的致命短板——用“堆料思维”对抗“效率革命”。
以研发周期为例，日产过去造一辆车需要37个月，而中国新势力只需24个月。当比亚迪用刀片电池、CTB车身一体化技术迭代时，日产还在纠结燃油车平台要不要保留；当吉利靠CMA平台衍生出20多款车型时，日产13个平台还在各自为战。更致命的是供应链：日产坚持“垂直整合”，连一颗螺丝都要自研，而中国车企早已用“标准件+模块化”把成本压到地板价。
直到2025年，日产才终于承认：“中国供应商用标准件降低成本、与设计师协同开发的模式，才是现代化造车。” 这话从日产嘴里说出来，像一记耳光，扇在所有傲慢的传统巨头脸上——不是中国车企太强，是你们自己太慢了。
中国供应链：从“世界工厂”到“规则制定者”
日产的求生欲有多强？它甚至开始拆解中国车。据路透社报道，日产团队把比亚迪海豹、吉利银河L7拆了个底朝天，发现中国车企的“秘密武器”竟是**“标准件数据库”**：一个车门把手，中国供应商能适配10个品牌；一套智能座舱系统，能根据车企需求在30天内定制完成。
这种“即插即用”的效率，让日产彻底破防。要知道，日产为了适配不同市场的法规，光是方向盘就有12种模具，零件库存堆积如山。而中国车企用“全球统一标准件+区域化适配”，把零部件种类砍掉70%，交付周期压缩到日本车企的1/3。
更扎心的是电池。日产曾是电动车鼻祖，2010年推出LEAF时，比亚迪还在造燃油车。但现在，比亚迪的刀片电池能量密度比日产高20%，成本低30%，而日产连LFP电池工厂都建不起来。于是，日产做出了一个屈辱的决定：放弃自研电池，采购中国宁德时代的LFP电池。
这不是孤例。丰田在泰国工厂用中国零部件造电动车，大众与小鹏合作开发自动驾驶，BBA集体采购华为的智能座舱。当中国供应链从“组装代工”升级为“技术输出”，全球车企终于明白：不是“要不要学中国”，而是“不学中国就会死”。
24个月研发周期：中国车企的“降维打击”
日产新任CEO伊万·埃斯皮诺萨有句狠话：“在中国，我们必须把研发周期压缩到24个月。” 这句话背后，是中国车企用“互联网思维”重构了造车逻辑。
传统车企的研发流程是“线性推进”：设计部画完图丢给工程队，工程队造完样车再找供应商。而中国车企玩的是“并行作战”：设计师和供应商坐在一起画图纸，工厂生产线和研发同步搭建，甚至用户反馈能实时改方案。比如蔚来ET5从立项到上市只用了28个月，而日产同款车型需要42个月。
更狠的是“模块化平台”。比亚迪e平台3.0能衍生出轿车、SUV、MPV，零部件通用率80%；吉利SEA浩瀚架构支持从1.8米到3.3米轴距的车型，研发成本直降50%。而日产13个平台里，很多平台只能造一款车，成本高到离谱。
现在，日产终于要学这套了：平台从13个减到7个，零部件复杂度降70%，甚至要把中国的“设计师-供应商协同模式”复制到全球。但问题来了：当你开始学别人时，别人已经开始跑了。比亚迪明年要推出第五代DM技术，吉利的卫星通信即将上车，而日产还在补10年前的课。
日本车企的黄昏：不是输给中国，是输给时代
有人说，日产的困境是“日本制造”的缩影。从索尼、夏普到东芝，日本巨头一个个被中国企业超越，背后是同一个原因：用“工匠精神”对抗“效率革命”。
日本车企沉迷于“精益生产”，却忘了用户要的是“更快、更便宜、更好用”。当中国车企用“用户共创”造出自带冰箱、按摩椅的汽车时，日产还在宣传“发动机故障率0.01%”；当中国车企靠OTA远程升级功能时，日产车主想更新个导航还要去4S店。
更致命的是对电动化的误判。日产2010年就推出LEAF，却在2015年后掉头押注燃油车，错过电动车爆发期。而中国车企从2015年开始all in电动化，如今比亚迪一年卖200万辆电动车，宁德时代垄断全球40%的电池市场。
现在，日产想靠中国供应链“续命”，能成功吗？或许能活下来，但再也回不到巅峰了。因为中国车企已经不满足于“成本优势”，开始在技术上全面超越：比亚迪的DM-i混动技术油耗比丰田低30%，华为ADS 3.0自动驾驶比特斯拉更适应中国路况，宁德时代的麒麟电池能量密度全球第一。
写在最后：当“中国方案”成为全球标准答案
日产关闭设计中心的那天，有日本网友在论坛上哀嚎：“我们失去的不是设计师，是骄傲。” 但骄傲不能当饭吃，效率才能。
中国供应链用20年时间，完成了从“低端代工”到“技术输出”的逆袭。现在，不仅日产要学，丰田、大众、BBA都在学。这不是“中国威胁论”，而是**“效率革命”的必然结果**——当中国车企把“互联网效率”、“供应链协同”、“用户思维”注入汽车产业，全球游戏规则已经被改写。
未来5年，我们会看到更多“日产时刻”：传统巨头放下傲慢，向中国供应链低头。而中国车企要做的，不只是“打败对手”，而是把“中国方案”变成“全球标准”——这才是真正的强者逻辑。
日产的故事告诉我们：在效率革命面前，没有永远的巨头，只有永远的进化。而中国车企，正在定义下一个进化方向。
来源：倪卫涛
