摘要：当地时间9月25日，有外媒曝出，全球最大汽车零部件供应商博世集团宣布，未来五年将在德国汽车业务部门裁员1.3万人。连同去年已启动的9000人裁员计划，博世这场持续至2030年底的“瘦身手术”，累计规模高达2.2万人。
当地时间9月25日，有外媒曝出，全球最大汽车零部件供应商博世集团宣布，未来五年将在德国汽车业务部门裁员1.3万人。连同去年已启动的9000人裁员计划，博世这场持续至2030年底的“瘦身手术”，累计规模高达2.2万人。
表面看来，这似乎是又一家传统巨擘在电动化浪潮下“大象转身”艰难的典型案例。但若深究，博世这面镜子映照出的景象远比这复杂。镜中，是一个努力奔跑的优等生身影——它押注前沿，每年研发投入惊人；它技术壁垒高筑，在诸多领域仍执牛耳。
然而，这场镜花水月般的努力，却难掩其核心的“错付”之憾：一场与最重要盟友约定好的双向奔赴，最终成了时代变局下的孤军奋战。这面镜子，照出的不仅是博世的适应之困，更是整个传统汽车价值链在撕裂与重构中的集体病症。
文｜六辣子
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
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失速的“盟约”
博世的裁员，表面上是应对电动化转型的常规瘦身，实则是一场被加速的“并发症”爆发。
2024年，博世总营收约903 亿欧元，其中汽车与智能交通业务贡献约 558 亿欧元，占据集团核心地位。与此同时，博世在欧洲核心市场受到明显冲击，销售额下降4.9%，在北美和中国市场保持了平缓的增速。许多人将此归咎于从燃油车零部件向新能源产品转型的阵痛。
但深层的原因，离不开与车企双向奔赴转型的“不及预期”。
汽车业务贡献了博世约60%的营收，其命运与核心客户深度绑定。在博世的客户版图中，德系三强——大众集团、宝马集团、奔驰集团——构成其在欧洲乃至全球业务的重要基石。其中，大众汽车庞大的体量和多品牌矩阵，成为博世最大的客户之一，其战略航向也对博世而言具有举足轻重的影响。
正是在这样的背景下，当大众集团在2020年豪情万丈地成立软件子公司CARIAD，旨在打造一个统一的、可扩展的软件平台，覆盖旗下从奥迪、保时捷到大众品牌的所有新一代电动车时，博世看到了千载难逢的机遇。作为深度合作伙伴，博世与CARIAD在高级驾驶辅助系统（ADAS）、整车电子架构等软件定义汽车的核心领域展开了雄心勃勃的联合开发。
博世为这场合作押上了重注。虽然双方没有披露具体的投资金额，但从人员配置上可以窥见博世的决心。按照计划，两家公司在全球范围内安排了近1000名员工参与项目开发，随着项目的推进，预计还需要招募更多新员工作为合作项目的一部分。这意味着博世不仅投入了大量的研发资源，还在组织架构上进行了相应调整，期望通过深度服务CARIAD，继续为其未来一代的SSP纯电平台供应“大脑”和“神经系统”，从而锁定下一个十年的核心订单。
然而，CARIAD的发展路径充满了挑战。项目进度严重滞后，内部管理问题频出，导致本应引领大众电动化转型的软件平台迟迟无法落地。其直接后果是，大众集团关键的SSP纯电平台计划被迫数次推迟，包括奥迪Artemis项目和保时捷新一代电动车型在内的多项战略规划受阻。
一方面，为传统燃油车平台供应的高附加值部件需求持续萎缩；另一方面，为应对CARIAD延迟，大众调整电动化战略，在中国市场转而与地平线、小鹏等本土科技企业合作，导致博世为CARIAD投入的大量资源未能如期在大众体系内规模化释放，难以转化为稳定收益。
博世与大众本期许的“双向奔赴”，在节奏与路径上出现错位。大众集团在全球范围内的战略调整，是其面对行业剧变的必然选择。但对博世这样深度嵌入其传统供应链体系的“顶级僚机”而言，盟友转型步伐的承压，使其精心布局的未来投资在短期内面临“英雄无用武之地”的窘境。
而将这一困境放大到极致的，是博世在中国市场的“相对失位”。
在快速增长的中国新能源车市中，博世未能复制其在燃油车时代的绝对主导地位。当德国总部还在为大众的软件问题焦头烂额时，中国的汽车市场正以惊人的速度完成电动化与智能化的迭代。尽快博世在中国依然拥有庞大业务，但光芒渐微。
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中国赛场“群狼”围攻
不过，必须承认的是，即便面临挑战，博世依然是一座技术高峰。其在MEMS（微机电系统）传感器领域全球市场占有率绝对领先，是安全气囊、ESP等系统的“感官神经”；它的车辆运动智控系统在响应速度和能量回收效率上依然是行业标杆。但在中国市场，这种“技术优势”正面临新的竞争规则挑战。
在智能驾驶辅助系统领域，本土供应商“弯道超车”已成既定事实。以华为乾崑ADS 4.0为代表的本土方案已展现出接近“老司机”的类人化体验，其AI感知算法在复杂路况的识别准确率超过99.9%，推动了问界、智界等品牌实现市场突破。博世所提供的L2级基础辅助驾驶方案，虽然在稳定性和可靠性上依然备受信赖，但在智能化体验和迭代速度上，已逐渐与国内头部玩家拉开差距。
在电驱动力总成、线控制动、底盘控制等传统核心领域，博世的产品依然具备显著的技术护城河。以电驱系统为例，博世的整体效率可达95%以上，在高负荷连续工作条件下仍能保持出色的热管理性能与NVH控制，碳化硅功率模块的耐久测试标准远超行业平均水平。在线控制动系统方面，在线控制动系统方面，博世的iBooster二代产品可实现150毫秒内的全建压响应，在湿滑路面或紧急制动场景下，其稳定性和安全性依然是众多高端车型的首选。
相比之下，本土供应商如汇川、伯特利等，在价格和响应速度上展现出强劲竞争力，但在部分性能指标上仍与博世存在差距。
例如，汇川的电驱系统在峰值效率上可达90%，但在持续高负载工况下温升控制略逊于博世，效率衰减幅度约高出3-5个百分点。博世的SiC（碳化硅）功率模块在50万公里全生命周期内功率密度保持率超过98%，而国产方案普遍在95%左右。伯特利的线控制动产品虽然在日常使用中完全足够，且价格比博世低20%–30%，但在极端低温或高频次紧急制动测试中，其系统响应一致性仍略低于博世，部分极限工况下的建压时间偏差约在10–15毫秒之间。
不过这些差距在多数日常驾驶场景中并不明显，但却成为本土供应商以“性价比”换取市场份额的关键策略。
伯特利的产品价格比博世便宜20%-30%；汇川凭借其在工业自动化领域积累的成本控制能力，电驱系统价格比博世低30-40%。而且本土供应商集成度更高，决策响应速度以“周”为单位，相比之下，博世的体系流程往往需要数月。对于追求极致成本控制、迭代速度极快的中国品牌而言，在性能差距不影响用户体验的前提下，成本优势成为了关键考量。
因此，博世在中国面临的并非单纯的技术挑战，而是一场商业模式的根本碰撞。它的核心竞争力依然存在，在极限工况、长期可靠性、系统集成等方面仍具技术优势，但在当下“卷”到极致的中国车市，车企们追求的是“够用就好”的极致性价比，而非“最好但昂贵”的绝对性能。博世的“过度性能”在很多场景下成了一种不被买单的奢侈，其高成本结构和技术溢价能力正在被新的市场规则削弱。
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“悲情”博世
错付的代价与新规则的压力，最终凝结为博世财报上的一串数字：2024年，其经营利润率降至约3.5%，远低于设定的7%–9%目标；营收虽维持在900亿欧元量级，增长动能却明显疲软。相关媒体表示，博世出现的阵痛却并非来自懒惰或保守。
数据显示，即便利润承压，博世依然保持着“学霸”式的研发自律。据欧盟委员会发布《2024年欧盟工业研发投资记分牌》，2024年博世研发投入为75.64亿欧元，研发占为8.3%，这一比例远高于多数汽车零部件同行，甚至略高于苹果的7.8%。
根据公开数据计算，平均每天博世约申请19项专利，其研发强度在全球汽车供应链中仅次于丰田。这些资金持续注入碳化硅芯片、氢燃料电池、跨域软件架构等前沿领域，显示出博世对未来毫不松懈的技术野心。
然而，高强度的研发投入，并未能换来相应的盈利增长。博世面临的是一场结构性的失衡：燃油车核心部件等旧有业务的衰退速度，远快于新业务规模化盈利的速度。它像是一位装备精良、训练有素的选手，却被绑在了一艘转向缓慢的巨轮上，难以灵活应对赛道的突变。
大众这类传统大客户，自身转型步履维艰，连带使得博世为配合其电动化进程所投入的研发资源，难以在预期内转化为订单。而在中国市场，节奏更快、成本更敏感的游戏规则，让博世那套注重长期可靠性和技术深度的商业模式，显得有些“水土不服”。当本土车企为生存而战，“快和省”远比“精而稳”更具现实意义。
以至于，博世不得不经历行业转型带来的承诺成本：明明持续创新、技术底蕴深厚，却在行业剧变中难以将研发优势有效转化为商业胜势。以至于，不得不启动庞大的裁员计划，作为其面对增长乏力时最现实的应对之策，也成为这种“悲情”最直接的注脚。
多家机构表示，博世的裁员，不是一个企业的失败，而是一个时代的转折，代表着由少数顶级Tier1与整车巨头构建的、稳定而封闭的旧联盟秩序正在瓦解，一个更开放、更扁平、更注重效率和成本的新生态正在野蛮生长。
来源：蜂鸣出行