摘要：2025年6月12号那天，印度航空有架波音787-8飞机，航班号AI171，在古吉拉特邦艾哈迈达巴德机场直接坠毁了，当时那一声巨响，想想都吓人，更倒霉的是，坠毁的地方正好是当地国营BJ医学院宿舍的用餐区域，这一下，死亡名单上又多了好几个学生。

2025年6月12号那天，印度航空有架波音787-8飞机，航班号AI171，在古吉拉特邦艾哈迈达巴德机场直接坠毁了，当时那一声巨响，想想都吓人，更倒霉的是，坠毁的地方正好是当地国营BJ医学院宿舍的用餐区域，这一下，死亡名单上又多了好几个学生。

这场空难算下来，差不多有300人遇难，可偏偏还有一个人奇迹生还，这运气也是没谁了。不过咱还是得为那些死难者哀悼，毕竟人死为大，这么多无辜平民送了命，真的是一场彻头彻尾的悲剧。现在这事儿一出来，全世界的目光又都盯向印度了，不少人都在问，印度航空到底是出了啥问题，能搞出这么严重的事故？​

其实提起印度航空业，好多人第一反应就是他们那高得吓人的事故率。你都想不到，这个南亚霸主平均每年得摔十几架军机，从老掉牙的米格-21到美国的大力神运输机，就没有他们没摔过的型号。

民航就更别提了，空难对他们来说跟吃饭喝水似的平常，过去差不多每隔3到5年，就得发生一次严重空难。远的不说，1985年6月23号，印度航空182号班机，是架波音747-237B客机，被人装了定时炸弹，机上329名乘客和机组人员全没了。

1990年2月14号，印度航空6505号航班，一架A320坠毁，146个人里92人遇难。1991年8月16号，印度航空另一架波音737-2A8客机也坠毁了，69人没了性命。到了1993年4月26号，还是印度航空的波音737-2A8，刚起飞就坠毁，机上118人里大概60人遇难。

1996年11月12号更夸张，沙特阿拉伯航空的波音747-168B和哈萨克斯坦航空的伊尔-76，在新德里附近哈里亚纳邦上空撞了，两架飞机上349人全没了。2000年7月17号，印度联盟航空的波音737-2A8坠毁，约60人遇难。

2010年5月22号，印度航空Express812航班的波音737-800，在芒格罗尔冲出跑道坠毁，158人没了。2020年8月7号，印度航空Express1344航班在科志科德降落时冲出跑道，滚下斜坡解体，21人遇难。加上2025年这次，印度航空真的是灾难不断。

尤其是近10年，印度航空报告了19起事故，还有99起严重事故，像跑道偏离、硬着陆这些问题经常发生，事故率比全球平均水平高了一大截。你说为啥会这么离谱？有人说是飞行员不行，有人说飞机有问题，还有人觉得是地面指挥不当，甚至怀疑是恐怖袭击。

但其实你仔细看看印度民航业就知道，他们民航的问题跟空军一样大，甚至比空军还严重。印度民航历史其实不短，最早能追溯到1932年，当时叫塔塔航空公司，属于印度工业巨头贾姆谢特吉・塔塔的塔塔集团。

1948年3月8号，印度航空公司正式注册，一开始主要飞国内航线，同年6月8号，开始飞国际航班，第一个航班是从孟买到伦敦。这么算下来，印度搞民航快100年了，说起来也算是“百年老店”了。要是换别的国家，100年时间，怎么也能把民航业发展成体系完善、人才济济、充满创新的产业。

可印度不一样啊，人家可是号称“有声有色”的国家，怎么可能满足于这点成就，结果就搞出了这么个让美国惊讶、德国胆寒、日本震撼、英国无奈、其他国家都绕着走的“神奇”航空产业。

大家都知道印度空军摔飞机出了名，可印度民航一点也不逊色。飞行员开飞机得有真本事吧？印度空军培养飞行员的制度就有大问题，管理散漫，学别的国家还净学些不好的，还缺高级教练机，学员刚飞完初教机就直接上喷气机。

但空军好歹是军队，组织能力还强点，印度民航在这方面的操作，真的没法用常理去想，截至2024年，印度各航空公司一共有800多架飞机，雇了11775名飞行员。可印度现在只有37所飞行学校，每年也就发1650张左右的商业飞行员执照，最后能完成全部培训当上飞行员的，也就700到800人。

飞行员不够，印度资本家就开始耍小聪明，继承了以前英国殖民时期“能省事就省事”的毛病，直接把好多不合格的人推上飞行员岗位。你知道有多夸张吗？2004年4月3号，《新印度时报》报道说，印度航空为了缓解飞行员不够的问题，打算在英迪拉・甘地国家飞行学院培养一批人当飞行员。

可这批人平均年龄都50岁了，先接受一年半培训，合格了再学两年，就能开空客飞机。这消息一出来，全印度都炸了，媒体都骂印度航空草菅人命，让一群没学过飞行的中年人，学三年就开载几百人的飞机，简直是疯了。

印度航空总裁苏尼尔・埃罗拉还辩解，说这些人以前是印航淘汰的“A-300空中客车”的机械师，印航是为了帮他们再就业才培训的。可媒体马上就揭穿了，说他们就是为了省钱，培训这些老员工能扣人家的退休金当培训费，要是招年轻飞行员，就得自己掏全部费用。

这还不算最离谱的，2011年3月，印度警方以伪造文件的罪名，抓了靛蓝航空公司的一个女飞行员考尔・古拉蒂。从那以后，好多航空公司的飞行员在训练和考试中造假的事就不断被发现。当地媒体说，越来越多飞行员牵扯进来，看来履历造假在印度民航业可能是普遍现象。

印度航空一开始还说要开除所有考试作弊或造假的飞行员，结果开除18个人就停手了。因为他们查了14000多个飞行员的学历和考试成绩后，就不敢查了。有印度媒体说，再查下去，印度就没几个合格的飞行员了，飞机都没人开了。

更搞笑的是，2024年还有个男子，用手机APP做假证件，还从网上买了飞行员制服，冒充新加坡航空的飞行员在机场逛，结果被抓了，你说这操作是不是够业余？

到了2015年，有个叫阿努潘・维尔玛的年轻人，向媒体曝光了印度飞行员培训的黑幕。他说自己的证书是印多尔市亚什航空学校发的，这所学校收每个学员280万卢比，差不多4.4万美元，可几乎不怎么培训。

学校尽量少在飞机和燃料上花钱，还在证书上伪造飞行时间。维尔玛在法庭上说，他上课第一天就被带去飞了35分钟体验飞行，下来就拿到了飞行360小时的证明，实际上他就飞了3小时。

他跟其他学员都提过意见，可学校根本不管。维尔玛说，要是飞行时遇到紧急情况，他都不知道怎么降落，不光会害死乘客，还可能砸到村里，让更多人丧命。可就算他曝光了，也没人管这事儿。​

钦奈航空安全顾问莫汉・兰加纳坦说，伪造飞行记录的情况特别多，有的飞机连引擎都没有，却被登记了几百小时的飞行时间。时任印度民航总局局长M・萨西亚瓦西还说，会重新审核飞行学校，可飞行员一旦拿到民航总局的执照，航空公司就不能解雇，还得花钱给他们补课。

据媒体统计，现在印度至少1/3的飞行员都是这么“赶鸭子上架”出来的。印度航空员工会主席维克拉姆・辛格也承认，航空公司为了降低成本，经常让新飞行员直接飞复杂气象条件的航班。

就这种素质的飞行员上天，不出事才怪。2017年就有一次，印度一家航空公司的空中客车A320，从新德里飞孟买，在2000英尺高空被鸟撞了，机组人员一紧张，把正常运转的引擎给关了，差点就机毁人亡。

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同年7月2号，从巴多哥拉飞新德里的AI880航班，乘客在起飞前就发现空调坏了，跟工作人员说，工作人员说起飞后就好。结果起飞后空调还是没好，两个小时里，乘客在封闭机舱里呼吸困难，有个哮喘病人差点憋死。他说当时氧气面罩没用，要氧气瓶，结果氧气瓶也是空的。后来印度航空说要调查，最后也不了了之了。​

在2025年这次AI171空难前，有个乘客坐过这架飞机的前续航班，从德里飞艾哈迈达巴德，航班还晚点了。他还发现机上的空调、娱乐系统、照明还有机组呼叫系统都坏了，就录了视频抱怨，说印度航空是全球最差的航空公司，这样的飞机居然还能飞，没人管飞机的状况。

而且事故发生后，印度电视台居然用特别欢乐的背景音乐报道这事，把悲剧搞得跟笑话似的。除了飞行员的问题，印度机场的设施和维护也差得要命。这次出事的艾哈迈达巴德机场，跑道宽度才是国际标准的一半，以前还发生过鸟撞导致飞机应急起火的事，有航空安全官员都这么说。

印度媒体还说，印度的雷达设施特别少，只有大型机场才有先进的低能见度着陆引导系统，过去十年印度会不会发生重大空难，全看运气。2025年1月，网上还传过一段视频，十几个机场员工徒手推飞机，不用牵引机。

这不是电影里的搞笑镜头，是印度西部古吉拉特邦某机场真实发生的事，就因为缺地面牵引设备。结合网上资料来看，印度有很多机场都缺牵引车、摆渡车这些设备，建设水平还停留在30年前，设备又旧又差，日常运营全靠凑活。​

印度政府也不是啥都没干，莫迪上台后到处搞机场基建，可印度的建设水平实在不敢恭维。2024年6月28号，新德里机场1号航站楼，刚翻修完，下了场雨就塌了，8人受伤，1人死亡，之前莫迪还去参加过这机场的翻修仪式呢。

不光这个，中央邦的贾巴尔普尔机场、北方邦的勒克瑙机场、古吉拉特邦的拉杰古德机场，6月底也因为下雨塌了，勒克瑙机场莫迪也去参加过落成典礼，你说这多尴尬。

飞行员不行，机场设施差，还有个坑印度的“队友”——波音公司。这次坠毁的波音787，波音还叫它“梦想客机”呢。出事前，印度飞行员发过求救信号，说飞机没推力、失去动力，没法爬升。机场监控也显示，飞机刚起飞就往下掉，发动机推力不够。

之前波音有个叫约翰・巴尼特的质量经理，是个“吹哨人”，他揭露说波音787有严重安全问题，好多有问题的零件被装到飞机上，应急氧气系统故障率25%，也就是四套里有一套可能用不了，紧急滑梯还有1%的概率打不开。

更吓人的是，波音员工还经常从废料箱捡不符合标准的零件重新装上去。巴尼特还说过，如果自己出意外，肯定不是自杀，结果没多久他就死在自己车里了，警方说他是自杀，这里面的事儿谁也说不准。

而且《华尔街日报》2025年的报道里提到，AI171的黑匣子显示，机长在起飞90秒后主动关了燃油，等两个发动机都熄火了才想起来重启，这操作也是没谁了。

这些年波音战略也有问题，2015年开始搞“成本优先”，质检人员减了40%，供应商审核周期从6个月压缩到3天，在波音787项目上，还让供应商自己认证零件质量。这正好合了印度的意，觉得波音“厚道”。

而且波音还大搞“去中国化”，把能干的华人华裔员工开除不少，招了好多印度工人，连飞控软件都外包给印度公司。这俩“摆烂”的主儿碰到一起，出事故也不奇怪了。之前波音还花了11亿美元跟美国司法部达成协议，免于因为前两起空难346人死亡的起诉，现在又死了几百人，不知道波音又会找啥理由。

其实印度民航业的问题，根源还是在制度和心态上。印度民航总局明明知道1/3的飞行员不合格，却规定只要拿到执照就不能解雇，这监管简直是形同虚设。航空公司为了省钱，扣老员工退休金当培训费，还省模拟器的费用，根本不管乘客的安全，把乘客当成“移动提款机”。

更要命的是印度人的心态，出了问题从不找自己的原因，总觉得“我没错，是你们让我紧张”，把事故归咎于质疑他们的人。这种唯心主义的态度，才是印度航空事故率一直降不下来的主要原因。

根据国际民航组织2024年的数据，印度民航飞行员的事故率比全球平均水平高4.7倍，从1950年到现在，印度累计坠毁的民用和军用飞机超过2800架，平均每个月就摔2.3架，这数据比全球任何国家都高。要是印度还不整改，以后印度航空的“空中盲盒”，真不知道还会开出啥更离谱的事儿来。

来源：苏荨墨