摘要：近日，中远海运集运发布《关于USTR 301调查的告客户书》，中远海运集运回应了市场对美国贸易代表办公室（USTR）港口费政策的担忧。该政策将于不到一个月后的2025年10月14日生效，费用的征收对象是中国运营商和船东，以及使用中国建造船舶的运营商。

近日，中远海运集运发布《关于USTR 301调查的告客户书》，中远海运集运回应了市场对美国贸易代表办公室（USTR）港口费政策的担忧。该政策将于不到一个月后的2025年10月14日生效，费用的征收对象是中国运营商和船东，以及使用中国建造船舶的运营商。

中远海运集运表示：“尽管该项收费可能会对公司运营带来一定挑战，但中远海运集运始终对美国航线网络服务充满信心，并坚持投入稳定的运力、保持稳定的服务品质，持续为客户提供可靠、安全且高质量的物流解决方案。同时，中远海运集运将积极完善产品结构，以适应美国市场不断变化的需求，维持与市场水平相匹配且具有竞争力的运费及附加费等相关政策。”

针对USTR港口费政策，多家航运巨头已经表态。

近日，地中海航运（MSC）向客户传递信号：将自行消化这笔成本，而不会向客户加收费用。MSC首席执行官Soren Toft在一份客户公告中称，MSC已“主动重组全球船舶部署网络，内部调整确保完全遵循美国贸易法规，同时保持MSC服务的可靠性与效率。”

法国航运巨头达飞海运（CMA CGM）9月10日发布公告称，达飞海运已做好充分准备，在USTR公告后的180天宽限期内，已采取必要措施实施适应性应急计划，将不会对运往美国的货物征收任何与USTR相关的附加费。达飞海运在公告中表示：“尽管美国港口费政策给公司运营带来挑战，但基于当前服务费的结构和适用性，公司目前没有计划实施附加费以覆盖现行结构下与USTR相关的费用。”

更早前的8月份，在一场供应链会议中，马士基高管Anders Sonesson透露了马士基针对USTR港口费的对策：不打算向客户收取相关附加费来弥补额外成本。马士基将优先考虑重新部署航线，来规避由此可能带来的额外费用。“如果停靠美国港口需要花费数百万美元，我们也不会让任何中国制造的船只参与美国航线。预计我们的其他竞争对手和联盟也会这么做。”

港口费将对中国航运企业造成重大冲击

在经过长达一年的301条款调查和广泛的公众咨询后，USTR于今年4月宣布了这项港口费计划。

该收费体系采用双轨制：

以中远海运和东方海外跨太平洋船队常见的5万吨级典型中国运营集装箱船为例，初始单航次费用高达250万美元，2026年将攀升至400万美元，2027年达550万美元，至2028年峰值将突破700万美元。

汇丰银行分析显示，这些费用将对中国航运企业造成重大财务冲击。该行预测中远海运每年将面临高达15亿美元的港口费用，相当于其2026年预期息税前利润（EBIT）的74%。东方海外预计需支付6.54亿美元费用，相当于其预期收益的65%。

汇丰银行指出，中国和非中国承运商之间的收费差异十分显著。非中国承运商只有在部署中国建造船舶停靠美国港口时才会面临费用，只要“拥有足够多的非中国建造船舶，可以避免这些费用”。目前，全球集装箱运力按TEU计算，71%为非中国建造，而2024年美国港口停靠按吨位计算，仅15%使用中国建造船舶。

主要航运联盟已开始调整网络

目前，各大航运联盟已开始调整其航线网络。汇丰数据显示，Premier Alliance计划将其地中海太平洋南部2号航线拆分为独立航线，从而使10艘中国建造船舶不再停靠美国港口。马士基和赫伯罗特已开始在跨太平洋航线部署韩国建造船舶。

中国航运企业可采取潜在应对策略。汇丰银行建议中远海运与东方海外可借助与达飞海运、长荣海运组成的海洋联盟合作伙伴关系，让这些非中国合作伙伴在跨太平洋航线上部署更多非中国建造的船舶，同时中远海运和东方海外将运力转移到其他航线。另一方案是完全绕开美国港口，转而依托加拿大、墨西哥或加勒比地区的转运服务。

航线网络调整可能会使运力暂时收紧。港口费政策还可能延迟老旧非中国建造船舶的报废，这类船舶占20年以上船龄集装箱船队总量的93%（占全球船队总量的12.5%）。

值得注意的是，USTR的政策包括了多项对美国拥有的船舶、参加美国海事管理局项目的船舶、小型船舶、压载船舶、短途海运贸易船舶以及特定专用出口船舶的关键豁免政策。

即将实施的港口费标准较前期提案有所调整。最终方案排除了先前的一些提议，例如对拥有大量中国建造船舶的运营商每次进港收取100万至150万美元的固定费用，以及根据未来中国建造船舶订单的罚款。

该政策第二阶段定于2028年4月17日实施，将针对液化天然气行业，要求部分美国液化天然气出口必须使用美国制造的船舶。鉴于美国在液化天然气造船能力和专业知识的局限性，这项要求将在22年内分阶段实施。

来源：龙de船人