从桑塔纳到上汽零束巴伐利亚人反叩东方狼堡大门

摘要：谈判初期，中方当时尚未有严谨细致的合资法规可适用。为此，高层吸收了中德谈判代表的意见，快速起草并细化法条，诞生了中国第一部《合资法》。而见证了这场“谈判马拉松”的武康路390号老洋房，如今已是上海汽车工业销售有限公司的办公场所。从某种意义上，这幢老洋房，恰是中

46年前那个初冬，一身中山装的第一机械工业部部长周子健，徒步叩响下萨克森州狼堡大众工厂南厂门时，多少显得有些鲁莽。

周先生与时任德国大众常务董事维尔纳·施密特，经过那次著名的门卫引荐谈话后，中德双方由此展开了历时6年、多达30次的谈判。

谈判初期，中方当时尚未有严谨细致的合资法规可适用。为此，高层吸收了中德谈判代表的意见，快速起草并细化法条，诞生了中国第一部《合资法》。而见证了这场“谈判马拉松”的武康路390号老洋房，如今已是上海汽车工业销售有限公司的办公场所。从某种意义上，这幢老洋房，恰是中国现代汽车工业的诞生地。

1984年10月10日，上海拖拉机汽车工业公司、中国汽车工业总公司和德国大众汽车公司在人民大会堂正式签订《上海大众汽车有限公司合营合同》，由此，中国汽车合资合作波澜壮阔的40年正式开启。

上汽与大众汽车的“牵手”，是运气，更是勇气。在签署合资协定时，规定中德双方各占50%股份，规模年产三万辆桑塔纳。这，在当时算是石破天惊的大手笔，虽然，这一数字在今天看来实在微不足道。

1983年，第一辆桑塔纳在中国试组装时，靠的还是上海汽车厂的葫芦吊与长板凳。

当时，中国国内尚没有一家零部件生产企业可以与桑塔纳配套，没有一条生产线不需要改造。能用得上的可称之为国产汽车零配件的部件，只有轮胎、收音机、喇叭和车外天线。国产化零部件——仅占总量的2.7％。

尽管如此，沪上汽车人还是在德国行家们充满疑惑的眼神下开始了世界汽车工业史上传奇一笔的书写。上海和北京等大城市的街道上，开始到处可见看上去有些呆板、坐上去有些轻飘的第一代桑塔纳车。

当时，政府部门、企业管理阶层和出租汽车构成了桑塔纳的最初客户。在上海房价还是2000元一平的时候，桑塔纳就标出了近20万的售价。“桑塔纳自由”的含金量，堪比24K金。

如今，“不要浦东一间房，也绝不会对一辆桑塔纳说不”的时代，已然被桑塔纳的继承者朗逸、以及其后的中国造车新势力所取代。当年敲敲打打开始生产第一台桑塔纳的上海安亭，也早已跃然为东方的沃尔夫斯堡。

当中国2023年的汽车出口达到491万辆、远高于德国320万辆的事实就摆在当下时，40年前的那一次偶然的叩门，必然将以全新的叙事和再次相互赋能的方式展现在中德双方眼前。

这一次，主动赋能者为东方面孔，而合作的要义，则是在全球汽车市场进入新能源与燃油时代并举时，合作双方共同选择的一次双向奔赴。

赋能背后技术服务人性

2024年5月20日，上汽集团与奥迪汽车联合宣布，继去年7月份签署深化战略合作谅解备忘录后，双方正式签订合作协议，共同为上汽奥迪开发多款高端智能电动新车并联合开发Advanced Digitized Platform智能数字平台。双方将通过此次合作携手“技术赋能”上汽奥迪，全力支持合资品牌抢跑新赛道。

目前，基于此次合作的联合项目管理团队已经成立，来自奥迪的宋斐明（Fermín Soneira）将担任此次合作项目CEO。此前，宋斐明是奥迪汽车A级到C级细分市场电动车型系列负责人，并曾在大众汽车集团拥有25年的工作经验。

据上汽与奥迪方面透露，双方正在整合优势资源，联合开发后续一系列电动车型。首款产品预计将于2025年正式上市。

历史，总是惊人的相似。当年，来自奥迪董事会的的马丁•波斯特，恰成为了上汽大众的首任德方总经理；40年后，“四环”标的继承者们再次叩响了安亭合作者的大门。

从去年7月中旬至今年5月，用了比前辈马丁•波斯特“上海一千天”更短的300天时间，奥迪方面经过多次走访和反复确认，最终选择了与上汽集团联合开发，全面赋能上汽奥迪，共同打造智能数字平台。

如果说，四十年前一辆桑塔纳上来自德国的大约5200个零件，是中国现代汽车工业的初始“米老鼠”造车时代，那如今以零束科技为代表的“云管端”智能软硬件全栈解决方案的赋能，则代表了安亭造车人对“让车成为有生命力的人类伙伴”的全新理解与技术全维度认知。

经过四年的探索和实践，脱胎上汽的零束科技对智能车的认知已在不断加深。基于“AI+软件定义汽车”第一性原理，逐步理顺了智能车业务发展的底层逻辑。

首先，技术领先不是为了炫技。智能化产品首先要把尊重人性落到实处，即：人做不到的机器做到，人看不到的机器看到。据零束科技举例，在用户高频刚需的使用场景，比如小区窄道辅助，雨天补盲，困难泊车辅助，高速NOA。通过舱驾融合与上下车体协同控制，零束大幅度提升驾乘舒适性，并通过数据驱动让车越用越好用，做到人车路合一。

在全球造车新势力与各大传统大厂奋力在算力上内卷的当下，根植于上汽造车人内心的，除了出色的计算能力匹配，更为重要的则是如何让数据更好的驱动车辆，而非成为车辆附庸。这种基于车辆使用者角度的技术认知，若非没有长达40年的造车沉淀和积累，显然会在内卷的算力行为学中丧失真正的本我。

这一基于人性的认知，显然也是百年奥迪所看中的方向。发展至今，已成为移动数据传输中心的新能源车辆，缺少的并非只是一块块数字化大屏，而是在底层逻辑上，数据的移动和使用，是否真正能在安全的链路下给予驾驶者真正的安全，便捷与行为辅助。

可以这样说，技术文化的底层驱动，恰是造就上汽与奥迪在新的四十年开启之年握手的根本。

为什么是ADP？

就在刚结束不久的北京车展上，奥迪全球CEO高德诺强调：“在奥迪全球的核心市场里，中国是优先级的，奥迪在中国市场的发展至关重要。毫无疑问，智能驾驶、智能网联等领域的技术，确实是接下来市场发展的方向。”在他看来，奥迪会主动寻求并不断提升和稳固与中国本土企业的合作，以满足中国用户对于高端智能网联汽车的需求。

而在这点上，“开门做生意”的零束所提供的解决方案显然更为灵活开放。零束科技CEO李君认为，灵活的合作方式，既包含了为专属客户品牌定制，同时也囊括了共创，同时，还兼顾了第三方生态。

“全栈解决方案并不是什么都要自己做，而是要充分利用生态圈。消费电子、通讯产业正在加速与汽车产业的深度融合，我们已经实现了手机车机生态深度互融和体验的无缝流转，目前可以覆盖O/V、小米、华为和苹果等手机品牌。” 李君表示。

更为重要的是，这种自研与合作的前提，恰恰是为了可控。在上汽创新研究开发总院院长祖似杰看来，主机厂全栈自研正是为了追求对产品安全的可控、对功能开发逻辑的可控，按照他的看法，上汽的技术底座就是电动智能车的基础共性技术，然后结合不同品牌的差异化需求，来打造适合不同人群、不同场景的整车产品。

这，被称为上汽集团目前的“产品开发范式”——通过兼顾技术的共性和品牌的个性，以可控的投入实现多品牌的良性发展。

早在2021年7月的上汽股东大会上，上汽即首度公开打造“七大技术底座”的计划。七大底座包括：“上汽星云”纯电专属系统化平台、“上汽珠峰”油电一体化整车架构、“上汽星河”电氢一体化整车架构等三大整车技术底座，以及蓝芯动力总成系统、平台化魔方电池系统、绿芯电驱动系统、“银河”全栈智能车解决方案等四大关键系统技术底座。

截至目前，上汽公布的“脑身心”（智慧的脑，敏捷的身，强劲的心）核心技术底层仍在强化，并且还将在更多的上汽合资品牌与全力主推的自主品牌上得以运用。

正如祖似杰所说：“上汽的研发观念，一是自主开发，二是合作共同开发，我们有非常强的合作伙伴，像通用、大众。中国改革开放40年的经验表明，一个是要自主，一个要开放，这是坚定不移的经验总结。只有把底座技术作为新赛道的核心技术，而且打深打透，掌握在自己的手里，这样后劲才足。”

其实，这也很好解释了奥迪方面为什么在已有PPE平台之外，仍然坚持使用Advanced Digitized Platform智能数字平台的关键。只有更全面的生态对接和持续不断的技术底座支撑，才能为车企在物联网的未来世界中找寻到更广阔的生存价值与发展土壤。