摘要：4月16日，工业和信息化部（以下简称“工信部”）装备工业一司召集国内主要汽车生产企业，组织召开了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会（以下简称“推进会”）。会议强调，生产企业必须充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行

本报记者 尹丽梅 张硕 北京报道

智能驾驶“紧箍咒”再被拧紧。

4月16日，工业和信息化部（以下简称“工信部”）装备工业一司召集国内主要汽车生产企业，组织召开了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会（以下简称“推进会”）。会议强调，生产企业必须充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传；严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

不久前，一辆小米SU7电动轿车在高速公路行驶过程中发生严重交通事故，事故造成驾驶员和两名乘客身亡。当前，汽车行业正在快速向智能化、电动化转型，此次事故把智能汽车安全话题展现在公众面前。智能驾驶的安全边界在哪里引发全社会热议。

近日，在《中国经营报》主办的《零观汽车》“智驾平权莫忘安全”线上沙龙上，快思慢想研究院创始院长、商汤智能产业研究院原创始院长、阿里云研究院原创始院长田丰，中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟，《电动汽车观察家》《赛博汽车》总编辑邱锴俊就汽车智驾这一话题作了深入的分享。其中，田丰指出，小米SU7事故的发生，与汽车厂商对于智能驾驶的过度营销宣传有关，造成车主对智能辅助驾驶能力的边际效益有着过高的期望。

工信部装备一司就此进行了规范。推进会流出的内部会议纪要显示，关于辅助驾驶功能，监管要求规范宣传，不能扩大宣传。日后，企业在宣传时不得再使用“自动驾驶”“高阶智驾”等名词，企业在宣传时也不能出现脱手、脱眼等描述。“接管”一词亦不得用于L2语境，只能用于L3。

智驾警钟再被敲响

3月29日22时44分，一位在读大学生驾驶一辆小米SU7标准版纯电动轿车在安徽铜陵德上高速公路池祁段行驶过程中，因激烈碰撞混凝土隔离带并起火，酿成了一场严重的交通事故。

上述事件在引发舆论哗然的同时，也引发了汽车行业对于智能驾驶安全性以及营销宣传的思考。

我国采用国际自动机工程师学会定义的自动驾驶技术分级标准，将自动驾驶技术分为L0—L5六个等级，其中L1—L2级被称为“辅助驾驶”，需人工全程监管。L3级为分界线，从L3级开始车辆控制权逐渐交由自动驾驶系统，也即到了L3阶段才可以真正被称为“自动驾驶”。

L3级被定义为有条件自动驾驶，即指系统在特定环境下可以完成全部驾驶操作，但驾驶员需要在系统发出请求时及时接管。L4是指系统可以在特定环境下完成全部驾驶操作，无须驾驶员干预。L5是指系统可以在任何环境下完成全部驾驶操作，无须驾驶员干预，即实现彻底的无人驾驶。

虽然有车企宣布将在2025年率先启动L3级别自动驾驶车型量产上市销售，但当前车企在售车辆搭载的基本上都是L2级辅助驾驶。

在竞争日趋激烈的大背景下，这几年智能驾驶已成为了汽车产品中一个“决定性”的卖点，车企也频频用“0接管”“解放双手”“脱手驾驶”“一边开车一边开会”“每周仅需接管1—2次”“99%场景无须干预”“上班路上处理邮件”“相当于请了代驾”等词汇和话术进行营销宣传，这些宣传过度强化了智驾功能，对消费者产生了误导。

李颜伟对记者表示，部分新势力车企在推广产品时大肆宣传智能座舱和自动驾驶技术，有的车企高层通过长途驾驶直播、线上发布会等方式，展示车辆在复杂路况下仍然能做到“全程无接管”，以此证明自己的智驾系统的优越性，这在一定程度上对消费者形成了误导，使之认为智能驾驶比人工驾驶更为安全。“车企在进行智驾宣传时过度宣传智驾系统的功能，暗示消费者在开车过程中可以释放双手，这样的传播在一定程度上造成了严重交通事故惨剧的发生。”

在田丰看来，目前主流的L2级辅助驾驶对复杂环境并没有特别强的识别能力。特别是在大雨、大雾、暴雪等恶劣天气下，毫米波雷达和摄像头探测距离会急剧缩短，即便是激光雷达在雨天散射也会比较严重。这意味着驾驶人需要对驾驶进行全程监管。

“关于智能驾驶，车企说了很多年的L2、L2+、L2++，甚至L2+++，其实一直在L2水平递进，并没有到达L3水平。只有在一些特定城市的特殊路段才给L3功能开放部分权限，其实大部分场景仍是依靠‘人类主驾，智能辅驾’。”田丰认为，从长期来看，智能驾驶都将处于“人机共治”阶段。“虽然很多车都标配了L2级别智能驾驶功能，但每一辆车智驾系统适用的场景和条件是完全不同的，尤其是低配车型，就算是同一个厂商低配和高配之间的差别也很大。”

行业内对此也有不同的视角。邱锴俊则在采访中告诉记者，尽管车企的传播具有一定的片面性和夸大性，但智能驾驶的确带来了很多的便利，帮助我们减轻了很多的安全隐患，这一点毫无争议。“现在的问题是，要让消费者了解它的功能到底是怎么样的，以及我们到底应该如何正确地使用智能驾驶辅助系统及功能。”

他认为，消费者应通过持续驾驶体验理解系统能力边界，在快速路段开启高阶智驾时仍需注视路面，偶尔脱手也应限制在一两秒钟内，夜间必须全程人工驾驶。不同消费者在认知与接触信息的层面存在鸿沟，需要车企以及经销商等去做更多的科普和培训。

乱象将被逐渐纠正

智驾带来的安全问题正在持续引发全行业关注。4月17日，全球管理咨询公司麦肯锡发布的《2025麦肯锡中国汽车消费者洞察》报告指出，智驾技术在中国市场的进一步普及，很大程度上取决于车企对相关技术的科学传播以及消费者教育，从而使得消费者始终能在当前技术条件允许的边界范围内，合理科学地使用智驾功能。

“我们正站在机械控制向数字控制转型的关口。”田丰告诉记者，智能驾驶的终极目标不是替代人类，而是建立更高效的人机协同范式。当车企不再将“无接管”作为营销噱头，当消费者真正理解“辅助”二字的含义和重量，这场关于技术边界与生命权的对话，或许才能走向理性深处。

小米SU7电动轿车严重交通事故不仅将汽车行业长期存在的安全争议推至台前，也将主管部门早已酝酿的在智能驾驶时代“如何对车企加强监管”的议题重新被审视。

从推进会透露出的行业风向来看，相关主管部门将对辅助驾驶的发展作进一步规范，辅助驾驶技术的商业化应用将在安全、有序的背景下去推进。近两年智能电动车领域的无序竞争和过度宣传做法将被逐渐纠正。

除了过度宣传外，行业内认为企业以及相关主管部门应在智能汽车安全方面采取更多的必要举措。

值得一提的是，小米SU7交通事故中的驾驶人在驾驶的过程中把驾驶这个行为交给了智能辅助驾驶（NOA）（在这个过程中系统曾多次发出分心报警以及脱手预警“请手握方案盘”“请注意前方有障碍”等提示），但实际道路情况复杂，在遇到突发状况时，NOA没有给她足够的反应时间，在短短的2～4秒内没有任何人可以让车辆从116公里/小时的速度安全而平稳地停下来。

这折射出，无论是车企规范宣传、消费者安全培训，还是监管制度方面，均有待进一步完善。

李颜伟认为，对于智能汽车而言，现有技术完全可通过车内摄像头监测驾驶员状态，对驾驶人分心、脱手等行为实施提示警示、减速靠边、紧急制动等分级干预，车企在研发中应强化驾驶员监控与风险预防机制。当前不少车型虽然装配了车内摄像头监测驾驶状态，但在驾驶员失去警觉时，缺乏足够的减速、紧急停车等应急措施，使得潜在危险进一步放大。

而在这一方面，监管也应协同发力。在李颜伟看来，相关监管部门应对驾驶过程中出现的违规操作，如驾驶员在车内睡觉或其他长时间脱手等情况进行严格管理，并推动将此类高风险行为纳入道路交通法规的监管范围。通过加强执法和完善法规，形成车企与监管部门的协同治理，才能为消费者提供真正安全可靠的出行环境。

安全是智驾的前提。田丰认为，在高速及复杂场景下，当前L2级辅助驾驶系统仅实现部分自动驾驶功能的组合式应用，远未达到全场景适用水平。因此，监管部门必须明确要求厂商在产品全生命周期——研发测试、量产验证、用户培训、使用监测各阶段，向消费者充分披露系统限制性场景与使用边界。这不仅需要在购车时单次告知，更应通过车机系统强制弹窗、定期OTA安全提示、驾驶员状态监测联动等方式形成持续性安全教育机制，这实为保障用户安全的底线要求。

多位受访人士指出，此次事故虽由多重偶发因素叠加引发，但也暴露出当前智能驾驶对小概率极端场景应对能力的不足。唯有建立覆盖技术研发、产品准入、用户教育的全链条安全机制，方能让智能驾驶越走越远。

来源：贝果财经