联合电子的“摊牌”，更像是“老实人”被逼急后的呐喊

摘要：4月2号，联合电子其公众号上发布了其新能源电机累计突破450万辆的里程碑。最亮眼的是文章结尾的彩蛋部分，联合电子剧透了2025上海车展期间即将发布的UX-PIN电机产品。UX-PIN是联合电机基于Hair-PIN绕组基础上应用X-PIN技术的电机产品（众所周

4月2号，联合电子其公众号上发布了其新能源电机累计突破450万辆的里程碑。最亮眼的是文章结尾的彩蛋部分，联合电子剧透了2025上海车展期间即将发布的UX-PIN电机产品。UX-PIN是联合电机基于Hair-PIN绕组基础上应用X-PIN技术的电机产品（众所周知周知，由于博世的关系，联合电子一直采用的是I-PIN的技术路线，即使是X-PIN也采用两端焊接的方式）。

联合电子电机出货量突破450万量，来源：联合电子

面对新能源汽车市场的技术迭代需求，联合电子在巩固 I-Pin 绕组优势的基础上，创新性推出 "DX-PIN & UX-PIN" 双技术平台架构，为行业提供柔性升级解决方案。

当然更为炸裂的是这款全新UX-PIN所采用的多项技术。其中，铁芯部分采用非晶合金+纳米涂敷+无漆绝缘，热管理方面采用槽内环绕直冷+磁钢浸没直冷双循环架构的冷却方式，结构革命采用的是多向复合铁芯+双层共轨扁线+双端短距+ 3C磁钢拓扑+多功能集成轴。如此多功能带来的一个突出优势，全新UX-PIN电机做高转速达到5万转。作为对比，比亚迪在3月17日发布的全球量产最高转速电机的转速为30511转。去年8月广汽发布的夸克电驱2.0中，采用非晶合金技术的电机最高转速也在3万转。

联合电子上海车展剧透

这也就意味着，联合电子在上海车展期间展示的电机将会成为目前已知的新能源汽车驱动电机中最高转速的电机。

看到此数据，笔者和众多读者朋友一样，同样会有两个疑问。

一是性能如此之高的电机未来是否会量产，会供应哪家主机厂。

二是一向以面向量产，稳重著称的联合电子（博世系）为何也会跟风发布如此超级高性能的产品。

其实，相较于第一个疑问，笔者更关心第二个。

01. 新能源整车市场越繁荣，Tier1们越落魄

2024年中国新能源整车销量突破了1200万辆，比其他地区的新能源汽车销量加起来都高。而2019年时中国新能源汽车销量仅仅为120万辆，还在担忧补贴退坡后双击份政策能否推动进一步增长。仅过了5年，中国新能源汽车实现了10倍的跨越。时至今日，已经无人再去谈论弯道超车是否成立，而是纷纷去拥抱新能源。

但中国新能源市场这次百年一遇的大好机会却似乎与Tier1们渐行渐远。

究其原因，便是整车自研。

以联合电子所在的电驱动市场为例，在2019年之前，整车企业还是与Tier1们配合紧密。但之后，主机厂和Tier1们的合作关系发生了改变。

做自研的主机厂越来越多了。

这其中，总结下来有两方面的原因。

一是新能源市场时千载一遇的机会，作为一家企业而言，都想扩大自身业务，增加营收。甚至可以乘着机会实现外供，赚体系外的钱，抑或搏一把上市。比如，比亚迪整合成立了弗迪动力，长城成立了蜂巢易创，吉利成立了星驱、威睿、投资了格雷博，东风整合成立了智新科技，新势力中蔚来成立了XPT。

二是新能源汽车要与传统燃油车型竞争，必然会通过价格入手。自研甚至自制不一定便宜，但可以建立产品成本体系，后续能更好的和Tier1进行价格谈判。

此外，还有个隐形原因。行业先行者比亚迪一贯以垂直整合能力强为著称，并在随后的时间里迎来大爆发。其他主机厂开始以比亚迪为标杆，全面对标比亚迪产品、供应链，最终全行业开始全栈自研。

不论如何，主机厂自研意味着Tier1们的生意少了。事实上，在后续的发展中，具备电驱能力的整车企业，外购总成的比例也越来越少。拆解业内头部的两家企业汇川联合动力和联合电子就可以发现，两家企业中总成客户高度重叠，都是理想、小米这两家尚未开启自研的新势力企业（目前也已经开始）。其他客户，比如汇川联合动力之于广汽埃安，联合电子之于长城，更像是一个自研切换过程中的过渡方案。

也是这样的原因，导致后续依托集团优势切入到电驱总成领域的新型Tier1公司同样生存艰难。因为在自研的大背景下，主机厂自研划定了一条非常苛刻的成本红线，更有甚者这根红线是内部人员为了推动自研而设定，本身就是亏损线。所以，Tier们高于这跟红线无法进入，低于这跟红线必然会亏损。更有甚者，客户会与Tier1们的采购部门直接砍价，Tier1们已经没有任何利润空间可言。

在这种背景下，Tier1们几乎无计可施，只能一退再退。从总成供应，到后续的零部件供应，比如定转子、电控甚至齿和轴、功率砖等。而电控中，最贵的部分是功率模块，供应链被打散后，Tier1也不得不涉足功率模块，不然电控零部件中的价值就会骤降。这也是包括汇川联合动力后期涉足功率模块的核心原因之一。但Tier1们毕竟在产业链话语权要弱于主机厂，所以其标准功率模块产品量产之后发现在性能和成本方面并没有优势。因为在功率模块领域，国产企业已经将其竞争成一片红海。而差异化方案的功率模块产品的定义，又大多掌握在主机厂手中，反倒成为一种限制。

初期，零部件供应至少在营收规模上对Tier1还有所帮助。但后期，情况又发生了恶化。

一是，产品指标的定义权被主机厂拿走后，Tier1们的重要性开始下降。尤其是经历过几代产品之后，主机厂已经积累了大量的量产经验，只需要一个满足产能的合作伙伴。这个时候代工开始成为一种新的需求。和Tier1比，代工厂显然更便宜，毕竟术业有专攻，代工厂的“术业”就是生产制造。因此类似信质电机、立讯精密这类的代工企业开始涉足，进一步拉低了行业的价格。

二是，整个产品的营销风向被主机厂拿走。以往，主机厂传播某个亮点零部件产品，都会提及供应商名称，典型的比如博世的ibooster，布雷博的卡钳，米其林的轮胎，其实无形中也会在消费者心中建立认知，Tier们的产品成熟可靠。但当电驱自研后，这种情况就不存在了，主机厂占领了品牌的制高点。比如早期的极氪001还会标准日电产版本和威睿版本供消费者选择，而现在日电产已经不再供货。这种品牌认知一旦形成，后续发布的技术制高点也被消费者所快速接受，并且乐于享受。所以，这也是近年来电驱市场异常热闹的原因。比如，集成度已经做到14合1了，转速都已经达到3万，电压也做到了1000V。产品换代的基础是友商有的我必须比它优。而这些技术制高点全部由主机厂们引领，Tier们的名字也再未出现在这些技术背后。

这些技术成熟度如何尚未可知，但对于Tier1们而言，却是一种灾难。Tier们已经不是这场技术秀的参与者，而是成为角落里的一个老实人，并且市场越增长，留给Tier1们的角落就越小。

最后直接的结果就是，Tier们在挣扎的获取更多的订单以保住自身的营收。而这些订单就像带刺的玫瑰一样，看着诱人，而拿在手里又会不断刺破Tier们，使其不停的流血，不断的亏损。而那些努力自救，期望通过上市缓解压力的Tier1们又会被投资者不断的拷问

“客户都在自研，如何保持业务的长期稳定，长期盈利”

我想，没有Tier1们能有答案。

02. Tier们真的没有技术吗？

答案肯定不是。

博世是从什么时候涉足电驱动领域的，笔者已经无从查起。但联合电子引入博世技术进入电驱动领域却是在2013年左右。彼时中国新能源行业刚刚迎来一个重磅消息，政府通过财政补贴的方式鼓励行业发展。而在此之前，新能源行业已经处在泥潭中挣扎。再早一些，行业还是主要由863项目推动，市场非常小，供应链也不健全，李想和李斌还在做汽车门户网站，雷军还在和董明珠打赌，5年之后小米手机和格力空调谁业绩更高。而国内另外一家电驱动头部企业汇川联合动力则是成立于2016年，脱胎于汇川汽车事业部，该事业部是在2008年成立的。

当然，成立的早并不能说明技术就一定强。

但在后续的发展中，联合电子和汇川联合动力确实代表了Tier们的在技术和量产项目上的最高水平。最为典型的便是联合电子的X-PIN电机，通过优化焊接工艺直接实现了电机端部尺寸的降低，并引领了这一趋势。