摘要:随着人们对空气质量和环境污染重视程度的不断提高,汽车尾气排放标准越来越严苛。各个国家开始致力于新能源汽车的研发,并对燃油汽车的性能进行不断地改善和提高。
随着人们对空气质量和环境污染重视程度的不断提高,汽车尾气排放标准越来越严苛。各个国家开始致力于新能源汽车的研发,并对燃油汽车的性能进行不断地改善和提高。
汽车的燃油性能和尾气排放情况与汽车的整备质量有着直接的关系,其中白车身的质量占了整备的30%〜45%,当车身质量增加15%时,可增加8%〜10%的能量消耗。因此,白车身轻量化尤为重要,势在必行。
近年来,压铸铝件和冲压铝件在白车身上的应用越来越广泛,钢-铝材料的连接很难由传统的点焊来完成,因此白车身生产过程中引进了大量的机械连接技术和复合连接技术,在降低白车身质量的同时,提高了白车身的连接强度。
同时,机器人自动化涂胶技术与机械连接技术的复合连接形式,以及在线监控系统的实时监控,都为白车身轻量化起到了积极的推进作用。
一、铝车身连接工艺—铝合金的焊接性
纯铝的熔点是660℃,焊接用的铝合金熔点大约在560℃。铝合金焊接有以下难点:
1、铝合金焊接接头软化严重,对于有热处理强化性能的铝合金,焊接接头经历了较大的热循环。热影响区强度退化较为明显。其抗拉强度大约只有母材的60%~70%,这是热处理强化铝合金焊接接头一个比较典型的焊接缺陷。
2、合金表面易产生熔点很高的氧化膜,其熔点为2060℃,焊接时难熔的氧化膜会妨碍填充金属和母材的熔合,导致氧化物的夹渣;
3、铝及铝合金焊接凝固时,熔池里的气体因来不及逸出而较易形成气孔;
4、熔化状态的铝及铝合金在结晶凝固后,体积大约要缩减6%。由此所产生的收缩应力可能会导致工件变形和焊接裂纹产生;
5、线膨胀系数大,易产生焊接变形;
6、铝及铝合金焊接过程中,熔池金属没有颜色的变化,容易造成焊穿或塌陷;
7、铝合金热导率大(约为钢的4倍),相同焊接速度下,热输入要比焊接钢材大的2倍~4倍。
二、铝车身连接工艺--铝合金车身连接常用工艺
针对以上表中所介绍的铝合金车身连接方式我们来一一详细介绍。
三、铝车身连接工艺—自穿铆接SPR
1、自穿铆接SPR形式
自穿铆接SPR过程示意图 SPR剖切图
半空心自冲铆是一种采用半空心铆钉实现钢-铝,铝-铝连接的加工工艺。特制材料或形状的铆钉在铆枪撞针的作用下,刺穿顶层板材后,在凹模的反作用下与底部板材形成咬边结构,从而实现金属板材的连接,其工艺过程上图所示。
目前,英国Henrob铆枪能够实现最大16mm的铝板连接,以及最大8mm的钢板连接,在国内铝白车身领域做到了广泛的应用。在实际生产过程中,往往需要对SPR连接技术的连接情况进行实时监控,并且作断面成型分析。各连接点的成型情况与其强度情况直接相关。
如下图所示对装焊车间生产过程中半空心自冲铆进行切开后的剖面分析,观察连接后的效果是否良好,避免SPR铆接所产生的如铆钉高度超差、咬边不足、底部破裂和封闭端厚度不足等常见缺陷。
2、自穿铆接SPR设备
3、SPR对钣金件连接的要求
SPR对车身钣金件连接的的工艺要求与普通点焊类似,但由于铝材质的特殊性又有所不同,SPR的铆接关键使用位置是铝制车身车门车口位置处,车门止口处钣金为翻边对接,对边缘预留尺寸与公差有特定要求,下图为铝制车身车门止口处SPR铆接的工艺要求示意图。
4、SPR特点
(1)、可铆接多层铝板,板材总厚度:1.5mm~16mm,底层板材延展率:大于12%;
(2)、自冲铆接头的疲劳寿命远高于点焊接头;
(3)、可实现钢+铝的连接,板材硬度:不大于14MPA UHSS;
(4)、每一个连接点需要消耗一颗铆钉(增加车身重量但并无实质性影响)。
工艺技术难点:SPR属于亨罗布专有产品,钉、模组合:2000/1500 ;针对不同材质、厚度、组合需要大量实物实验选择不同型号的钉/模组合以及压力参数来支持不同铝制白车身的不同位置是否可以使用SPR连接,而且一些特殊位置由于干涉问题,铆抢无法必须采用反铆的情况下,铆接后的性能效果较正铆相差较多。
5、SPR应用案例
目前国内的SPR大多主机厂都在使用,生产铝制车身的生产厂目前在产线自动化设备下使用的如下图车型。
四、热熔自攻丝(流钻FDS )工艺
1、热熔自攻丝工艺工艺形式
流钻螺钉( Flow DrillScrew, FDS)技术,其原理是利用螺钉的高速旋转产生的热量熔化母材,增加压力打穿母材并在母材上制作螺纹,使两层或多层板料固定在一起。
在过去5年中,许多欧洲汽车厂商开始使用FDS技术,如捷豹XK和X150,奥迪R8、A8、TT Coupe、A6等,欧洲的尼桑、路虎、保时捷、宝马等众多汽车品牌也都引入了FDS连接工艺,上汽通用刚上市的凯迪拉克CT6车型,是国内最早实现FDS钢铝白车身国产化的车型,FDS在白车身上使用多达708个。下图为FDS连接步骤与剖面图。
2、热熔自攻丝FDS设备
3、FDS对铝车身型材件连接要求
FDS热熔自攻丝工艺在铝车身上主要使用位置为钣金与型材或者复合材料与型材的焊钳无法达到的连接处及对密封要求较高的位置处。如下图所示;
4、FDS的特点及优点
(1)FDS厚度范围:铝 0.3~4mm; 钢 0.3~1.8mm;
(2)可连接不同材质金属、非金属;
(3)单面进入材料(尤其适用铝合金型材连接)。
工艺技术难点:
(1)因自攻丝系统是单面进入材料,螺丝高速旋转并进入材料过程需要施加压力1200N,钣件结构强度需考虑;
(2)螺钉尖头会漏出钣件(5mm),若螺钉不是进入型材空腔,需考虑漏出钉尖的防护如下图所示尖端位置处。
5、热熔自攻丝系统在铝制白车身上应用示例
五、冷金属过渡CMT焊接
1、冷金属过渡CMT焊接形式
(1)焊丝引燃电弧向前进给
(2)当金属进入焊道,电弧泯灭,电流减小
(3)焊丝回抽电流保持最小值
(4)焊丝恢复到进给状态,电流再次加大融化焊丝。
2、冷金属过渡CMT焊接设备
3、冷金属过渡CMT焊接对钣件要求
CMT焊接方式同MIG焊(熔化极电弧焊),都属于弧焊,CMT焊接过程电流控制更好,飞溅小,更容易焊接薄铝板,对钣件间装配间隙要求更低,焊接质量更好。
4、冷金属过渡CMT焊接特点及优点
(1)主要应用于车身较薄的铝板或支架焊接(0.8-3mm);
(2)可以实现铝+钢焊接(铝侧 熔化焊,钢侧钎焊);
(3)CMT也属于铝熔化焊方式,容易产生质量缺陷,主要应用在一些强度要求不高的地方或尽量少用。
铝+铝 CMT焊铝+铁CMT焊
六、普通铝点焊
1、普通铝点焊焊接形式
铝点焊焊接形式及焊接原理与普通钢板点焊相同只是焊接设备控制功能不同。
2、普通铝点焊焊接设备
结合铝本身焊接特性,要求铝焊接设备主要输出参数具备如下特征:
(1)焊接电流: 30KA~50KA(普通点焊8KA~15KA)
(2)焊接压力:500~700公斤力(普通点焊:200~450)
(3)焊接时间:5~10周波(普通点焊8~25) 控制更迅速、精确、电极头及时清理防止氧化物粘连,电极水冷速度是普通点焊的2倍以上,对焊接控制器要求极高,目前国内只有进口美国梅达铝点焊焊接控制器可达到相关要求。
3、普通铝点焊焊接对钣件要求
普通铝点焊对钣件焊接边宽度要求更宽D=20~25mm(普通钢板14~16),其它焊钳通过空间同普通钢板点焊。
4、普通铝点焊焊接特点及优点
(1)结合铝特性,普通铝点焊焊接铝板厚度有限(小于2mm),普通铝点焊只适合焊接门盖(如:克莱斯勒RS前盖,福特F150前盖)等铝薄板焊接;且容易产生焊接质量问题;
(2)普通铝点焊 只能焊接铝+铝薄板,不能焊接铝+钢;
(3)铝点焊相比其它几种铝连接方法,焊接效率高,成本低,无需增加铆钉或焊丝等填充材料。
七、DeltaSpot电阻焊
1、DeltaSpot电阻焊焊接形式
焊接形式同普通钢板点焊类似,只是在焊接过程中不用去除焊头处的氧化物。
2、DeltaSpot电阻焊焊接设备
DeltaSpot焊接设备是福尼斯专利产品
3、DeltaSpot电阻焊焊接对钣件要求
焊接形式与普通点焊相同,焊接空间与普通点焊相同,焊接翻边宽度比普通点焊略宽。
4、DeltaSpot电阻焊焊接特点及优点
1.DeltaSpot焊接过程需要消耗电极带;每个焊点都是一个全新的电极;
2.可以焊接较厚铝板,比普通铝焊点焊接性好;
此焊接方法国内应用较少,张家港金鸿顺有一台该设备,焊接通用铝结构件下图为特斯拉铝车身DeltaSpot门内板点焊。
八、Clinch连接/TOX连接
1、 TOX工艺形式
TOX连接工艺,实际就是一种冷冲压工艺,通过液压施加强大压力在两个钣件连接处压一个圆形凹坑,将两个钣件局部嵌在一起。
工艺过程 TOX铆接切面图
2、TOX工艺设备
TOX铆枪 TOX铆接机器人系统
3、TOX工艺特点及优点
(1)TOX连接工艺设备较昂贵,设备输出功率需要很大;
(2)TOX连接强度较弱,车身上主要应用在门盖内外板连接,以及压铆部分螺母;
(3)TOX主要适合两层半连接,可实现钢+钢,钢+铝,铝+铝连接。
九、铝板连接黏合剂
铝合金自冲铆接SPR,热熔自攻丝FDS工艺,普通铝点焊, DeltaSpot点焊, Clinch连接/TOX连接工艺均需配合结构胶使用,以更加强化零件连接强度,例如:捷豹XFL车身黏合剂120米、奥迪A8铝车身/福特F-150采用陶氏化学的BETAMATETM结构胶。
红色部分均为结构胶
涂胶设备:汽车涂胶技术已经很成熟,目前汽车行业焊装涂胶系统主要使用两个品牌涂胶机:1美国GRACO涂胶系统2SCA涂胶系统。
来源:GAF螺丝君