摘要：连续3天的热搜，铺天盖地的指责和质疑，雷军“坐”不住了。4月1日晚间，小米创办人、董事长兼CEO雷军发文回应安徽SU7事故。“等到此时，我觉得我不应该再等了，我必须站出来，代表小米承诺：无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，

编辑导语：智能驾驶的终极目标不是“零接管”的科技狂欢，而是“零死亡”的人本承诺。

连续3天的热搜，铺天盖地的指责和质疑，雷军“坐”不住了。4月1日晚间，小米创办人、董事长兼CEO雷军发文回应安徽SU7事故。“等到此时，我觉得我不应该再等了，我必须站出来，代表小米承诺：无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。”看似恳切，却并未公开网友关心的数据问题，称“事故仍在调查，小米没有接触到事故车辆”。

雷军的回应网友不买账居多，网上质疑的问题小米也并未做出妥善回复。一面是小米给出的精确到秒的智驾报告，一面是逝者家属的泣血质问，一场事故的“罗生门”正在上演。

放眼行业，这场以生命为代价的事故，不仅正暴露着“小米们”营销噱头下的技术缺失，还再次将智能驾驶推向信任危机的深渊。

2秒能够避免一场车祸吗？

在小米SU7事故的质疑中，除了网友总结了6大关键问题等待小米作答外，本次事故还有一个核心问题：留给驾驶者的接管、反应时间是否充足。

从小米已经公布的行车数据来看，在当晚22:44:24，车辆 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速；驾驶员在22:44:25进行接管；而事故在22:44:26-28发生，驾驶员接管到发生事故之间仅仅隔了2秒钟，整个过程持续时间也仅仅4秒钟。

有统计数据显示，高达72%的智能驾驶事故发生在系统发出接管提示后的短短两秒内。而德国全德汽车俱乐部的测试结果表明，驾驶员平均需要2.3秒才能完成有效接管，高速公路场景下这一时间甚至延长至2.6秒。

另外根据此前发布的国标 GB/T 44721-2024《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》，对L3级及以上的ADS在监测到驾驶员离开驾驶位超过1s或安全带打开时发出介入请求，在接管要求发出10s后执行最小风险策略MRM，执行MRM时开启危险警告灯等。虽不是强制，但是国内大多数车企以此作为标准。

中车网询问了当前中主流的新能源品牌和合资品牌的智驾接管程序，其中评测了特斯拉智能驾驶的媒体回复称“特斯拉开启智驾后可以短暂脱手，但必须目视前方，内部有面部识别系统。在脱手时间过长时，会先提示接管、严重提示进而再进行减速直至停车的过程。”他表示，目前测试的国内智驾逻辑也是如此。

某新势力品牌车主告诉中车网，在他启动智驾时，同样可以短暂脱手，但大概会在10秒左右进行提醒，如果不介入会有减速动作。但由于未曾发生靠边停车的情况，无法给出更具体的答复。

但在小鹏汽车的测试中，在高速中开启小鹏XNGP系统，可以在几公里的范围内正常行驶，避让障碍，直到约5分钟后车辆会发出警示音，提醒驾驶员接管车辆。

而合资车型譬如上汽大众和东风日产，其车辆在行驶中一旦驾驶员脱手时间超过5秒内即会有提示驾驶员进行接管，同时有减速动作。

但从小米公布的时间轨迹来看，宣传在智驾上进入第一梯队的小米汽车，似乎并不满足这类要求。

营销噱头下的技术缺失

在过去几年时间里，“智驾”作为新能源智能车的价值标签，被一些车企重点推广。从“解放双手”到“零接管”，从“全场景守护”到“比人类更安全”，这些充满科技魅力的宣传词比比皆是。

当各家车企用各种华丽的词汇包装自家智驾技术的时候，消费者也学着用相信的态度去接受并且使用。在车企宣传的“进入L3状态就可以在车里睡觉”“都能搞定”，甚至是用吐槽法规落后来体现自家的智驾水平已经遥遥领先的宣传中，不少网友也开始跟风脱手智驾，甚至是将其发布到自媒体平台上。

但是当聚光灯放在国内当前智能驾驶技术水平的上方，就能发现，被资本和营销噱头吹捧的技术正在以“啼笑皆非”的方式暴漏在世人面前。

例如在小米SU7事故发生的前两天，问界M7车主在开启NCA（高阶智驾）的情况下，以120km/h的速度追尾了前方静止的工程车。该事件中，问界工程师给出的回复是NCA有局限性，包括前方是工程车、夜晚光线问题、前方车辆是静止的、前方车辆后部悬空。这与问界在智驾中宣传的“遥遥领先”“解放双手“形成致命裂痕。

更令人震惊的是，某品牌宣称“车位到车位全程智驾”，但实际使用中，其系统在停车场过闸机时仍需人工接管，与广告片中“优雅泊车”的画面形成荒诞对比。

车企的“选择性披露”策略正在制造认知陷阱。小米SU7宣传中强调“施工避让功能”，但事故车辆标准版仅搭载基础摄像头系统，而该功能实际需要高配车型的激光雷达支持。这种“高配演示、标配交付”的套路，让超过60%的消费者误认为车辆具备全场景智驾能力，且为此付出高昂的代价。

根据权威机构调查数据显示，83%的智驾事故发生在首次使用新功能的用户群体。小米SU7车主手册中关于“AEB对异形障碍物无效”的免责声明，被淹没在“全场景守护”的宣传话术中。问界M7车主更直言：“系统演示时总能完美刹停，谁会想到真路上会撞上水泥车？”

这种认知鸿沟在年轻用户群体中尤为突出。18-30岁车主中，62%认为“智驾系统应完全接管车辆”，仅9%了解L2级系统的责任边界。

此次小米SU7的车祸事件是一面镜子，映照出智能驾驶行业在狂奔中的隐忧，同样也映照了我国在法规层面的“真空”。

我国现行《智能网联汽车道路测试管理规范》对事故责任的界定仍停留在L2级框架，也就是事故最终结果都将由驾驶人承担，这也在一定层面上造就了车企在宣传中“狂妄”，随着智能驾驶从“辅助”走向“主导”，我国现有的法规缺乏对应的认定标准。而当前英国和美国的部分州出台的《交通道路法》中均提出了不同的责任认定方式，英国主张用户负责人（启动自动驾驶功能的主体）不承担刑事责任，这意味着，制造商或软件开发商可能承担最终责任；美国部分州则是明确初始制造商责任，若缺陷源于改装则制造商免责。德国的法规也规定，在驾驶人证明已尽注意义务方可免责。

更严峻的是数据黑箱问题，车企掌握的EDR（事件数据记录仪）数据，往往需要6-8个月才能向第三方开放。这种信息不对称，使得家属维权如同“盲人摸象”。

近期发生的两起智能驾驶下的事故犹如一记记重锤，敲碎了智能驾驶的技术滤镜。当车企用“99%安全”的统计学话术掩盖那1%的致命风险时，消费者正用生命的代价去为其“买单”。

当逝者还未安息，伤者仍在修养，智驾行业的“技术军备赛”亟需停下狂奔的脚步，毕竟，智能驾驶的终极目标不是“零接管”的科技狂欢，而是“零死亡”的人本承诺。

来源：中车网评论