摘要：2025年的汽车智能驾驶赛道热闹非凡，从年初开始，比亚迪、长安、吉利、奇瑞、广汽、理想等多家主流车企先后发布了自己的智能驾驶战略，中阶智驾产品开始全面覆盖入门级车型，“智驾平权”的科技普惠运动也由此拉开了序幕。

2025年的汽车智能驾驶赛道热闹非凡，从年初开始，比亚迪、长安、吉利、奇瑞、广汽、理想等多家主流车企先后发布了自己的智能驾驶战略，中阶智驾产品开始全面覆盖入门级车型，“智驾平权”的科技普惠运动也由此拉开了序幕。

虽然在宣传口径上，各家的产品和战略各有特点，但不可忽视的是，在这些车企后面，能够帮助实现高速NOA级别智驾技术在大众市场规模化应用的，都离不开地平线基于新一代Journey 6E/M处理硬件打造的智驾解决方案。

地平线征程6系列共推出六个版本，能够面向不同智能驾驶场景进行灵活配置，兼顾性能与成本。对全阶智驾量产需求的覆盖，也让地平线成为今年车企推动智驾平权的最大公约数。

不久前，地平线发布上市后的首份财报，截至2024年底，地平线在中国自主品牌的ADAS市占率超过了40%。在快速增长的高阶自动驾驶AD市场，地平线作为独立第三方智驾解决方案提供商，市占率超过30%，排名第二，继续保持领先优势。

在中国电动汽车百人会论坛（2025）上，余凯说，2025年智驾是车企的核心竞争点。智驾于车企而言当然非常重要，一旦没有跟上，就有可能被时代抛弃，这也是很多车企和供应商表现得焦虑的原因。

但另一方面，从互联网时代到AI时代，很多人对于智能驾驶的出发点和产品逻辑，太多的都是行业共识，但是否正确，这也是值得探讨的。

尤其是在地平线成立到成长的十年时间里，从一个门槛极高、少有人走的赛道开始，到选择一条更困难的道路，一直走到现在的智驾头部位置，更多的是反共识的胜利，这也是余凯对共识一直保持警惕的原因。

所以余凯充满自信地说，“我只谈一些非共识的东西。”

2015年，余凯从百度离开创立地平线时，瞄准了AIoT和汽车两大业务领域。在此期间，《车云》第一次采访了余凯，在这次采访中，余凯讲述了他的愿景。

“我要做的是把深度神经网络放置在芯片中，也就是机器人的大脑芯片，实现从万物互联到万物智能。”“真正的智能是要让每一辆车、每个电器都具有环境感知、人机交互、决策控制的能力。”

这句话成为了地平线的信仰和愿景。从后来的发展来看，无论其业务、产品或者战略发生怎样的调整，地平线都一直遵循着这一核心叙事。

不过，在2015年那个移动互联网软件创业一片生机盎然之际，选择智驾芯片这样一条硬件赛道，显然是反共识的，且吃力不讨好。余凯后来曾解释说，主要是为了避开巨头之间的竞争。

“你千万不要去思考他们会不会做，这个思考是很错误的……唯一的原因就是他们看到了，但是他们看不上，也不愿意去做，脏活累活让我们给先干了。”

很快余凯调整了业务方向，决定先聚焦汽车，因为他认为汽车是既有钱又对技术和智能有需求的赛道。把自动驾驶技术做到足够成熟，成本足够低，直至把自动驾驶行业击穿之后，才有可能去发展AIoT。

在2019年地平线推出第一款车规级芯片征程2后，中国汽车市场迎来了智能化的爆发。而那时候，国内能够提供智驾方案的芯片公司，只有地平线。反共识胜利的曙光开始显现出来。

地平线又不再满足于只是做一个芯片公司。去年北京车展期间，地平线发布了征程6系列计算方案，覆盖从低阶到高阶的全部智驾需求。与征程6系列一起推向市场的还有HSD全场景高阶智驾方案，地平线将二者搭配在一起，试图打造出软硬协同、极致高效的样板。

余凯解释过这一变化背后更深层的思考，他说，在地平线交付的700多万套计算方案中，基本没有只是单颗芯片交付的。要让一个芯片能在不同场景使用，这中间涉及的不仅仅是硬件质量，还有工具链、中间件等等，需要跨越软硬件，从端到云的综合立体能力，这也是地平线很早就意识到的问题。

比如在在早期地平线与理想的合作中，为了尽快打开市场，地平线不仅向理想提供芯片，而且还提供了感知算法，帮助理想快速追上行业的高速NOA水平。也正是软硬结合的合作样本，让行业中其他车企开始主动需求与地平线的合作。

“我们是芯片公司里面最懂软件算法的，是软件算法里面最懂芯片的，是做软件算法+芯片的公司里面最懂车规的。”余凯说，“不懂软件的芯片公司是活不下去的。”

软硬的结合快速撬动着整个智驾市场，也为地平线带来了业绩的飞速增长。尤其是征程6系列，已与超20个车企OEM品牌达成合作，将赋能超100款中高阶智驾车型上市。

2025年地平线征程6E/M计算方案将达到百万级出货，整个征程家族累计出货量将突破1000万套，地平线也将成为国内首个突破千万级量产的智驾科技企业。

2024年10月地平线在香港主板成功上市，成为港股去年最大的科技IPO。余凯也将此作为地平线向成熟治理的公众公司迈出的关键一步。

根据地平线2024业绩报告，截至2024年12月31日止，地平线全年营收23.84亿元，同比增长53.6%；毛利润18.41亿元，同比增长68.3%；其中智能驾驶解决方案（包含产品解决方案与授权&服务两部分业务），总收入23.12亿元，同比增长57.2%。强劲的财务表现也印证了地平线在快速变化的环境中持续增长的能力。

当然，地平线“蒙眼狂奔”的大背景，还是整个智驾行业在加速发展。2024年，中国乘用车的智能驾驶装配率达到了65%以上，而2024年度新能源汽车渗透率为47.6%，意味着在中国无论是油车还是电车，都在加速向智能化转型，智能驾驶正成为跨越不同动力的标准配置。

其中，高阶自动驾驶解决方案渗透率呈现高速增长，搭载高阶方案的车型销量占所有智能车的比例提升至19.5%，L2+及L2++级别NOA智能驾驶开始向主流市场渗透。

在这种“全民智驾”和“智驾平权”浪潮之下，智驾成为所有汽车的重要的基础设施。那么车企到底要如何打造更好的设施，做出差异化特色，才能不被时代抛弃？

一直以来，行业都有一种声音是，车企要做好全栈自研，尤其是要将智驾这样的灵魂设施掌握在自己手上，如此才能掌握未来。而全栈自研也的确是时下很多主流车企的选择。

余凯参考的是智能终端的演变过程，以及其产品研发底层逻辑。比如智能手机，经过最初的路径探索，如今提供专业解决方案的第三方承接了通讯等功能性价值的基带业务，以达到标准化；而摄影等情绪价值领域则以手机厂商自研方案为主，满足个性化用户需求。

以此类推，在智能车上，智能驾驶就如同汽车的“基带”，所有的车企和创新企业，都在努力给用户提供安全、便捷、舒适等标准化的“功能价值”。

“功能重要，但难以差异化，不会定义品牌。历史表明，当功能性的价值随着技术大跃进时，厂商要么自研，要么用供应商的，但核心是以快打慢、以高打低，不断追求更高标准，跟上技术迭代速度。没有跟上速度的将会被颠覆，比如诺基亚、摩托罗拉就没有跟上技术演进的速度。”余凯说道，“核心不是是否自研，而是是否达到目标。”

在余凯看来，其实只有极少数车企在资金、人才、技术和数据具备全栈自研能力，开放合作将成为未来主流。

“历史会重复，智驾赛道的终局是，20%车企自研，80%会找最强的合作伙伴。自研与第三方并行，是智能化拐点来临、行业快速变革期最安全选择。”

同样在此次百人会论坛上，博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥也提到，智驾会成为汽车的标配，就像今天的安全带、安全气囊一样，主机厂没有必要花费巨大的人力物力财力做全栈自研，应该把这一块交给供应商去做。

“主机厂更应该关注用户体验的算法迭代和售后服务，也就是真正与用户链接最强的部分由主机厂做，标准化的工作交给供应商。”吴永桥说。

在去年地平线高阶智驾技术开放日上，余凯就提到，2025智能驾驶将迎来价值拐点，3年内可实现脱手开(hands off)、5年实现闭眼开(eyes off)、10年实现随心开(minds off)。一个在北京的车主，周五晚上开车出发，一觉醒来就可以在青岛看日出。这种原先只存在于科幻的场景最终将成为现实。

就如同有了流畅的互联网才有了微信、抖音这样的应用，智能技术的创新进步，智驾产品的逻辑其实也发生了很大的变化。相比流量为王、以用户偏好为中心的互联网逻辑，智能驾驶需要基于真正有效的数据，达到超越人类驾驶的境界。

具体而言，互联网时代的产品逻辑是以人为中心的链接，核心技术逻辑是用机器学习揣摩用户喜好，流量为王，得用户者得天下，用户的数据变得非常重要。所以在智能时代，大家也习惯性地认为，用户数据依旧是最重要的。

但余凯认为，从智能发展的历史来看，这一结论是存疑的。比如基于人类历史数据训练的第一代AlphaGo，最终还是没有超越人类。但后来的AlphaZero并没有采用任何人类数据，而是通过强化学习在虚拟世界里不断提升，最终超越人类，找到了棋盘世界的真相。

近期大火的DeepSeek，它的成功同样不是基于人类数据的模仿学习，而是基于数学和逻辑推理，通过纯强化学习的长思维链涌现，打破数据瓶颈，不断寻找世界的真相。

这一技术逻辑同样适用于智驾。无论是FSD还是华为智驾，在刚推出时可用数据都不多，因为99.99%的人类驾驶行为并不值得学习。但它们可以通过强化学习，在虚拟世界模型里不断迭代，直到突破人类驾驶的天花板，并超越人类。

“互联网时代的核心是‘洞见人间烟火’，而智能时代的核心是‘逼近世界的真相’，智能驾驶的未来并不是对人类驾驶行为的简单模仿，而是要追求超越人类水平，真正让出行更加安全、便捷，让人们的生活更加美好。”余凯说道。

来源：车云网一点号