摘要：编者的话：随着全球通信海缆建设步伐越来越快，日益繁忙的国际航运线路和日益密集的海缆线路之间不时出现一些“冲突”。全球每年都会发生多起船舶活动造成海缆故障的事件，这本需要国际社会加强合作以提高对国际海缆的保护和维护，然而一段时间以来，部分西方国家出于政治意图，借

【环球时报报道 记者 樊巍】编者的话：随着全球通信海缆建设步伐越来越快，日益繁忙的国际航运线路和日益密集的海缆线路之间不时出现一些“冲突”。全球每年都会发生多起船舶活动造成海缆故障的事件，这本需要国际社会加强合作以提高对国际海缆的保护和维护，然而一段时间以来，部分西方国家出于政治意图，借海缆故障对他国进行抹黑，开展舆论攻击，而中国作为全球航运和海缆产业的新兴大国，则是这种泛政治化攻击的受害国之一。从今天起，《环球时报》将刊登两期《中国海缆产业调查》，从技术和舆论传播角度，揭示为何一些西方政客和媒体热衷于污蔑中国“破坏海缆”“窃取情报”。调查表明，中国政府和企业高度重视国际海缆运行安全。事实上，中国已成为在国际上维护全球海缆正常运行的重要力量。

真相已大白，西媒仍在抹黑

2024年11月，一艘名为“伊鹏3号”的中国散装货船突然被推上了国际舆论的风口浪尖。这艘行驶在波罗的海的中国商船被一些欧洲国家指控“蓄意切断连接瑞典和立陶宛，以及连接芬兰和德国的两条极为关键的海缆”，并被迫停泊在卡特加特海峡接受多方调查。随后包括德国国防部长等在内的数名欧洲国家政治人士向媒体声称，这“不是意外事件”。

不过，就在一个多月后，参与此次事件调查的美国和欧洲国家的情报官员向《华盛顿邮报》表示，他们收集到的证据，包括截获的通信和其他机密情报都表明，此次海缆断裂事件是由缺乏经验的船员在维护不善的船只上作业导致的一场事故，并不是蓄意破坏行为。

事情虽然真相大白，但西方媒体借由海缆议题对中国开展污名化叙事的操弄却没有停止。今年年初，台湾省东北部发生了一起海缆断裂事故。因为造成该事故的船只被台当局怀疑有陆资背景，该起事件与“伊鹏3号”事件被BBC等西方媒体联系到一起，用以诽谤“中国（大陆）船只通过蓄意破坏海底光缆，以实施‘灰色地带’作战战略”。

2024年7月，宜昌一家企业的工人正在600米长的海缆生产线上赶制订单。（视觉中国）

从更长的时间范围来看，这种诽谤并不新奇。近些年来，部分西方媒体不断“丰富”其“中国破坏海缆设施”的虚假叙事，一旦发生船舶损坏海底光缆事件，船上的“中国元素”就会被部分西方媒体挖掘并放大，船上的中国船员、船舶所属航运公司的中资背景都会被包装为一种“中国船只蓄意破坏海缆”的“证据”。

海缆是海底通信光缆和海底电力电缆的统称。现代的海底通信光缆通常使用光纤作为材料，用于传输电话和互联网信号。据国际电信联盟统计，国际通信海缆承载了全球约99%的洲际通信和数据流量。在卫星通信技术快速发展的浪潮下，海缆全球通信主动脉的地位依旧稳固，成为数字经济时代世界各国参与全球经济社会活动的核心载体。在这一背景之下，海缆一旦中断，其造成的损失难以估量，而“蓄意破坏海缆”的指控自然煽动性很强，极大地破坏了中国的国际形象和中国企业的海外形象。

然而在专业人士看来，虽然公众都知道海缆很重要，但是西方媒体每次编排“中国船只蓄意破坏海缆”的话题都能在国际舆论场上“兴风作浪”，这又说明公众对于海缆的真实状况缺乏了解。事实上，海缆并不如大家想象的那么“稳固”：在西方媒体大肆渲染的“中国船只破坏海缆”事件之外，每年实际上还有大量国外船只破坏海缆的事件并没有见诸西方媒体，引起关注。与此同时，海缆也不如大家想象的那么“脆弱”：所谓的“蓄意切断海缆”在技术上实现难度较大，国内外的大量调查研究都显示，大多数的海缆破坏事件都是意外事件，并非肇事船只蓄意为之。

“根据国际电缆保护委员会报告，全球每年海缆故障在200起左右，其中80%以上事件是由船舶抛锚、捕鱼拖网作业以及不明的人类活动引起的。”中国信息通信研究院产业与规划研究所总工程师牟春波近日在接受《环球时报》记者采访时介绍称，随着海缆数量的增多，铺设范围的扩大，再加上航运、捕鱼等经济活动越来越频繁，对海缆造成破坏的几率就越大。

由于海缆故障的调查过程非常复杂，在全球每年约200起故障中，准确找到每一起事故肇事船只其实难度较大。牟春波进一步介绍称，因为海上活动管理困难，海缆故障位置可能在近海，也可能在远海。假如事发地点在远海，船只在对海缆造成破坏后，可能迅速驶离事发海域，派去调查的执法船在到达故障地点后可能很难在现场找到肇事船只，事后取证难度也较大、时间较长。此外，海缆故障位置可能位于不同国家的领海或者专属经济区，涉及不同管辖权，所以通常而言，对海缆破坏事件的调查是很复杂的事情，难度较大。

不过，牟春波同时表示，目前一些西方国家仅仅根据海缆故障发生时有中国船舶在事发区域活动，或是根据船舶自动识别系统数据就单方面断言是中国船舶破坏海缆，并作出“蓄意而为”的猜测是极不负责任的。“很多质疑点并不合理。造成海缆破坏可能是经过事发海域的任何一个国家的船只。此外，受海况条件等的影响，航运船只的抛锚、漏锚，都可能会对海缆造成意外破坏。没有调查就没有发言权，之所以海缆中断后，马上就有相关组织和媒体跳出来指责是中国船只蓄意而为，这主要还是从舆论引导角度打击抹黑中方，谋求实现自己的政治意图。”牟春波称。

“蓄意切断海缆”难度较大

“从技术角度而言，西方媒体报道中‘中国船只蓄意破坏海缆’的指控根本就站不住脚。”一家国内从事海缆维护业务的企业相关负责人向《环球时报》记者介绍称，一艘商船想要故意切断一条海缆其实难度较大，首先是难以准确定位海缆的位置。此外，船舶在航行过程中，即便是抛下一个较大的船锚拖行，也很难在一次过航的过程中就把海缆准确切断。“行业中的断缆调查显示，很多肇事船只之所以能切断海缆，是因为这艘船处于失控状态，比如说因为恶劣的天气和海况，肇事船只在海缆附近反复摇摆，偏离预设航线，最终导致海缆被船锚切断”。

这一说法也与海事部门日常的调查结果一致。一位海事部门工作人员近日在接受《环球时报》记者采访时表示，近10年来，中国海事部门在我国沿海地区以及世界各地处理了20余起商船、货船破坏海缆事件。我们经过调查发现，这些海缆破坏事件基本上都是意外，并不存在人为蓄意破坏的情况。

“经过我们的总结，船舶发生触碰、损坏海缆事件，常见的有3种情形。”这名工作人员称，第一种是船舶在铺设海缆的海域航行时，受大风大浪等恶劣气象和海况影响，出现船锚从船上意外松脱直至触底的情况，船舶在航经铺设海缆的地方时，船锚可能就会钩住海缆。大型船舶在海浪的作用下，上下颠簸往复运动所产生的拖拽力非常大，这时就有可能会切断海缆。“经过我们初步调查，此前发生在波罗的海的船只造成海缆故障事件，就是跟恶劣的气象和海况有紧密的关系。”该工作人员这样说。

上述工作人员进一步介绍称，第二种情形是船舶在选择停泊海域时，因为不了解海底铺设海缆的情况，在没有对抛锚区域的安全性进行确认的情况下就进行锚泊作业，此时下锚或者是起锚准备开航，就有可能钩住海缆，导致海缆受损。“2018年6月，一艘马绍尔群岛籍的散货船从大连开往青岛，在青岛潮连岛东南海域锚泊时，因为不了解海底铺设海缆的情况就贸然下锚，结果导致了一起触碰海缆的事故。”他举例称。

此外，还有一种情形，那就是船员的操作不当导致海缆故障。前述工作人员补充说，此前的调查显示，因为个别船员的安全意识以及操作技能不足，结果导致船舶破坏海缆事件的发生。“我们统计过从2015年到2024年这10年间的船舶触碰海缆事件，大概有7起是因为船舶在抛锚的过程中发生了走锚移位，这说明船长和船员确实存在责任心不够、安全意识不高的问题。”

中国高度重视国际海缆保护

中国政府和企业历来高度重视国际海缆的运行安全，采取各种措施减少渔业、航运等活动对海缆造成破坏，及时组织力量加快故障海缆修复，保障国际海缆通信畅通。

中国信息通信研究院近日发布的《中国参与国际通信海缆建设和保护相关情况报告（2025）》显示，除了构建有完善的法律法规体系，为国际海缆过境管辖海域提供良好法制保障，中国的海警、海监、渔政等部门还加强海上巡护和执法力量，强化渔船作业管理，及时劝离危及通信海缆安全的船只，严厉打击在海缆保护区内从事挖砂、钻探、抛锚、捕鱼等可能破坏海缆安全的海上作业行为。

上述报告显示，自2015年以来，中国相关电信企业组织的护缆队伍巡航里程超过500万公里，劝离危及国际海缆安全的船舶超6万艘次，其中劝离对海缆安全威胁最大的“帆张网”作业渔船达2358艘。

此外，中国的海缆运营企业与渔业、交通等部门合作，加强对海上作业船只的监测，通过信息化手段对可能造成海缆破坏的行为进行预警。海缆运营企业通过加强通信海缆运行监测，强化对海缆海中段、陆上延伸段、登陆站等重点设施设备巡查巡检。海缆维修企业通过提前储备备品备件、抢修物料，加快受损海缆修复。

“中国的海缆企业中英海底（系统有限公司）长期有一艘海缆船参与横滨维护区轮值工作。”牟春波对记者说。根据《中国参与国际通信海缆建设和保护相关情况报告（2025）》的描述，横滨维护区是全球五大海缆维护区之一，也是亚太地区最重要的海底光缆运维枢纽。该区域以日本横滨为核心，覆盖西北太平洋及亚洲北部海域，负责区域内国际海底光缆的维护、抢修及灾害应急响应，中国、日本和韩国都有船只参与维护区工作。牟春波表示，截至目前，中英海底在横滨维护区已经有超过27年的维护经验，负责横滨维护区8万余公里的海缆维护工作，参与了200多次通信海缆的故障抢修。此外，中国烽火通信的海缆施工船也成功完成了马来西亚、菲律宾、印尼、肯尼亚、智利等国的多个海缆施工维护项目。中国海缆企业为全球国际海缆网络稳定运行作出重要贡献。

接受《环球时报》记者采访的海事部门工作人员表示，近些年来，中国海事部门也从船舶的检验、船员操作、公司制度、海图审核、巡查检查等5个方面严格把关，提升船舶和锚设备的安全水平，加大对船员日常操作的检查，强化船员对锚设备使用的安全意识，指导航运公司建立和运行安全体系，督促海缆建设方履行测绘义务，提供海缆数据，定期更新海图，多部门开展联合执法，加大对海缆的巡护力度。

来源：环球网国际