摘要：2025年3月，大韩航空敲定了一笔价值327亿美元的超级订单，向美国波音公司采购飞机，同时搭配GE航空的发动机。业内人士的目光齐刷刷地聚焦到了航空发动机这个被誉为“工业皇冠上的明珠”的领域。
航空发动机：工业皇冠上的博弈
2025年3月，大韩航空敲定了一笔价值327亿美元的超级订单，向美国波音公司采购飞机，同时搭配GE航空的发动机。业内人士的目光齐刷刷地聚焦到了航空发动机这个被誉为“工业皇冠上的明珠”的领域。
订单里具体包含了20架波音777-9和20架787-10，这些飞机的动力心脏分别是GE航空的GE9X和GEnx发动机。这笔交易表面上风平浪静，但细看之下，却藏着中美欧航空产业链之间一场微妙的博弈。美国政府这边挥舞着关税大棒，试图在贸易和技术上给对手施压，而中国航空人则用实际行动亮出了自己的底牌——你要是敢拆我的发动机，我就完全可以选择不买你的波音飞机。
时间得倒回五年前，也就是2020年，那时候全球疫情正闹得不可开交，英国罗尔斯·罗伊斯公司（大家习惯叫它罗罗）也陷入了前所未有的麻烦。这家有着118年历史的老牌航发巨头，曾经为波音747、767这些经典机型提供过动力心脏，可谓是航空界的传奇。可疫情一来，航空业几乎停摆，罗罗的日子也不好过了。
他们的财务报表上赫然写着179.5亿元人民币的巨额亏损，董事会上下都捏了一把汗。就在这个节骨眼上，中国商飞找上门来，提出了一个合作建议：希望罗罗能为C919大飞机研发配套发动机。这对罗罗来说本是个翻身的好机会，毕竟中国是全球最大的航空市场，谁不想分一杯羹？可没想到，罗罗的CEO沃伦·伊斯特在董事会上直接拍了桌子，明确放话：“就算公司破产，也绝不会向中国转让核心技术！”
中国商飞想要通过引进成熟航发技术来加速C919项目的想法泡了汤，而罗罗这边也彻底关上了通往中国市场的大门。沃伦·伊斯特的决定在当时引发了不少争议，有人觉得这是保护技术机密的高瞻远瞩，也有人认为这是在自断后路。
到了2023年，疫情的影响还没完全散去，罗罗的财务状况依然吃紧，裁员成了不得不迈出的一步。那一年，他们一口气裁掉了9000名员工，几乎占了全球员工总数的五分之一。更狠的是，为了筹钱填补窟窿，罗罗还把电动航空业务给卖了。
罗罗的“铁幕”与代价
早在1970年代，这家英国航发巨头就曾因技术封锁和研发困境付出沉重代价。当时，罗罗倾力研发RB211发动机，希望以此打入美国市场，为波音747等大型客机提供动力。研发过程中资金链断裂，技术难题频发，导致项目严重超支。1971年，罗罗不得不宣布破产重组，英国政府紧急出手接管，才保住了这家百年企业。
重组过程中，罗罗被迫剥离了旗下赫赫有名的汽车业务——劳斯莱斯和宾利品牌被分割出去，公司从此与豪华汽车制造业分道扬镳。这次危机虽然让罗罗元气大伤，却也逼着它把所有资源集中到航空发动机领域。经过多年调整，RB211系列逐渐站稳脚跟，尤其是RB211-535E4型号，凭借出色的可靠性和效率，成为波音757和图-204等机型的动力支柱，直到今天仍在服役。
历史的经验似乎并未让罗罗在2020年做出更灵活的选择。为了筹集资金，罗罗还出售了电动航空业务，这块原本被视为未来增长点的资产，最终以低价转手。出售完成后，罗罗的业务版图进一步萎缩，核心竞争力集中在传统航发领域，而面对中国这个年交付量已超千架飞机的庞大市场，罗罗却只能眼睁睁地看着机会流失。
中国航发的逆风突围
就在罗罗选择退守之时，中国航空人在技术封锁的重压下开启了一场逆风突围的征程。C919大飞机项目启动之初，中国商飞曾寄希望于国际合作来解决发动机难题。2010年，CFM国际——由美国GE航空和法国赛峰集团合资成立的公司——承诺为C919提供LEAP-1C发动机。这款发动机以高效和低排放著称，被视为C919进入国际市场的敲门砖。
合作并未如预期般顺利。由于技术壁垒和出口限制，LEAP-1C的交付时间一拖再拖，甚至一度让C919的试飞计划面临停滞。面对这种被动局面，中国商飞没有坐等，而是迅速调整策略，转向与俄罗斯联合发动机公司携手合作，加速推进国产化动力系统的研发。
2024年7月，美国《航空周刊》刊发报道，称中国试飞员在一架C919上成功完成了国产动力系统的测试飞行，时间比外界预期足足提前了18个月。这个国产动力系统的核心，来自黎明发动机公司总设计师尹泽勇带领的团队。
他们攻克的“高压涡轮气膜冷却技术”，曾是GE和普惠严守的“最高机密”。这项技术通过在涡轮叶片表面形成一层冷却气膜，大幅提升了发动机在高温高压环境下的耐久性。如今，这项技术在中国航发AEF3500验证机上实现工程化应用，标志着中国在核心技术上的重大突破。AEF3500的测试数据表明，它的推力性能已接近国际先进水平，而耐高温材料的运用也让其寿命显著延长。
中俄联合研发的PD-14发动机在2024年正式装配到第100架C919上。这款发动机采用了单晶叶片和3D打印燃烧室，燃油效率比LEAP-1C提升8%，维护周期延长40%。更重要的是，其控制系统完全基于中国自主研发的飞发一体化架构，摆脱了对西方技术的依赖。PD-14的成功首飞，让C919的交付进度得以提速，也为中国航发在国际市场上赢得更多话语权。
波音的订单与“技术反哺”
再来看波音，大韩航空订单中20架波音777-9和20架787-10，这些飞机的动力系统全部来自GE航空，分别搭载GE9X和GEnx发动机。这两款发动机以高推力和低油耗著称，尤其是GE9X，作为全球推力最大的商用发动机之一，曾在波音777X的试飞中创下134300磅的推力记录。大韩航空的选择让波音和GE的合作再次站上风口浪尖，外界普遍认为这是美国航空工业的一次胜利。
时间倒回2024年7月，一架美国航空的波音737-800在飞行途中突发状况。由于发动机出现异常振动，飞机被迫紧急降落，随后起火的事故画面在网络上迅速传播。这架飞机的动力来自CFM国际的LEAP-1B发动机，而事故发生后，GE航空作为CFM的股东之一，立即启动了应急措施。
经过调查，技术团队发现振动问题源于发动机内部的风扇叶片失衡，GE随即推出了“振动抑制算法”的升级方案。这套算法通过调整发动机的运行参数，有效降低了振动的发生概率，并在后续的测试中被验证成功。然而，鲜为人知的是，这套算法的研发过程中，部分数据模型竟来源于中国工程师在CFM LEAP项目中的贡献。
CFM LEAP发动机系列由GE和法国赛峰集团联合开发，其中LEAP-1C曾被选为C919的动力选项。中国工程师在参与LEAP-1C国产化研究时，积累了大量关于振动控制和运行优化的数据。这些数据后来被共享到CFM的全球技术库中，成为GE应对737-800事故的技术储备之一。
2024年的这次迫降事件后，GE迅速整合这些数据，完成了算法升级，并将成果应用到LEAP-1B的改进中。这意味着，美国航空业在危机时刻，间接依赖了中国技术团队的积累。2025年大韩航空的订单敲定后，这种“技术反哺”的现象变得更加显而易见——波音和GE的成功，某种程度上离不开全球航空产业链的深度交织。无论是GE9X还是GEnx的顺利交付，都无法完全抹去这一层技术合作的痕迹。
PD-14：超越的起点
当美国媒体还在炒作"中国没得选择"的论调时，在上海商飞的总装线上，第100架C919的装配工作正在有条不紊地推进。这架飞机的动力系统不再依赖西方的LEAP-1C，而是安装了中俄联合研发的PD-14发动机。PD-14由俄罗斯联合发动机公司主导设计，发动机的燃烧室采用了3D打印技术，这种工艺通过逐层堆叠金属粉末，制造出复杂的内部结构，不仅降低了生产成本，还提升了部件的耐高温性能。
此外，PD-14的涡轮叶片使用了单晶合金，这种材料在极端环境下能保持更高的强度和稳定性。这些技术让PD-14的燃油效率比LEAP-1C提高了8%，维护周期也延长了40%，意味着航空公司在运营中能节省更多成本。
2018年，PD-14完成首次地面测试，推力达到14吨，达到国际主流水平。随后，中俄双方在技术整合上加深协作，中国团队将自主研发的飞发一体化控制系统融入其中。这套系统通过将飞行控制与发动机管理无缝对接，提升了动力系统的响应速度和稳定性。而这恰恰是罗尔斯·罗伊斯公司在2020年拒绝向中国转让的核心技术之一。当年，罗罗CEO沃伦·伊斯特明确表示不会分享类似技术，却未料到中国会在短短几年内实现自主突破。
2024年，PD-14正式通过适航认证，并在C919的试飞中表现出色。首架装配PD-14的C919于当年完成交付，随后批量生产提上日程。到2025年，第100架C919走下总装线时，PD-14的生产线已在中俄两国同步运转，年产量稳步提升。
参考资料：[1]科普知识 “地沟油”变燃料,送国产商用飞机上天[J].山东交通科技,2024(2):148-148
来源：海大富富富一点号