摘要：这是一项实实在在与人相关的公共事业，与机器人、大模型都不同。它不需要借助电波存在，关心的是最朴素的人民出行、休闲需求。它为赶路的人提供免费的“最后一公里”，也为畅游西湖的游客，献上本地化的无声陪伴。

“明天上午十点钟会有暴雨”，周霏强从口袋里把手机掏出，喃喃自语道。

3月初的杭州，全中国最炽热的目光都聚集于此。AI、机器人，来自赛博世界的风云和六小龙，搅动西湖一池春水。

但周霏强关心的是具体的天气。他是杭州公共自行车公司副总经理：“雨来，骑车的人就会明显变少了”。

可是，AI都改变世界了，一辆自行车还重要吗？商业共享单车都进入成熟期了，一辆由政府主导、企业运作、公益属性的公共自行车，还重要吗？

厦门、无锡、武汉等许多城市，都已经放弃了公共自行车。杭州为什么还要做？

当杭州站在AI时代的风口，用六小龙造出“山雨欲来风满楼”之势时，仍有人真切地关心每一场真实的风雨。

西湖/南风窗 赖逸翰 摄

这是一项实实在在与人相关的公共事业，与机器人、大模型都不同。它不需要借助电波存在，关心的是最朴素的人民出行、休闲需求。它为赶路的人提供免费的“最后一公里”，也为畅游西湖的游客，献上本地化的无声陪伴。

2008年，杭州最早从欧洲城市“引进”落地了这项公共事业，为公众解决短距离出行需求。公共利益在前，主政者在勾勒其模样时，往往选择一定时段内免费使用的路径，采取政府主导的模式。在杭州，公共自行车因车体全身喷涂红色，也被称为小红车。

小红车，在杭州萌芽，也在杭州扎根生花。

当我们在追问，为何是杭州酝酿出科技六小龙时，回过头或许会发现，在骄傲的大时代里，杭州早已用一辆小红车，笼络住了普通人的一颗心。

春风，早已吹皱西湖水。

骑

吴安家住湘湖边，小区门口列有一整排小红车。空闲时，他就会借一辆小红车，环着湘湖骑行，“从家里出发，跑一圈，正好回来还是还到那个点位，很方便”。

记者在杭州遇到的每一个人，几乎都会斩钉截铁地说“骑过（小红车）”。从2008年第一辆小红车投入使用到今天，17年的时间过去，似乎人们已经习惯街边停靠着一辆可以阶段性免费使用的红色单车。

骑上这辆车的人，可能是赶着接驳地铁去上班，可能是慢悠悠等着接小孩下课，可能是想到太子湾公园看郁金香展......总之，在任何地铁、公交车通不到的地方，或者小轿车限行的“最后一公里”处，小红车就成了选择。

图源：@杭州发布

在西湖边的杨公堤，一辆从余杭区穿越而来的小红车，展示了杭州人民的“骑行力”——地图显示，从余杭区骑行到杨公堤，需要大约两个小时。

杭州公共自行车公司总经理助理金根胜告诉我，大部分市民的骑行需求集中在20分钟到30分钟之内，所以小红车首先可以免费使用1个小时。但通过“延时还”等叠加功能，最多是3小时免费，“三个小时有什么事情也都办好了”。

在杭州，3小时骑行似乎不在话下，这与城市规划的骑行友好理念也密切相关。

绿野仙踪一般的杨公堤，非机动车道占了40%的道路宽度；在景区外道路的十字路口，非机动车道也拥有自己的右转辅道和红绿灯。柏油路平整，交叉口规则清晰，绿化带里种满各式各样的鲜花。2022年，杭州是唯一一个进入全球自行车指数前十的中国城市，排名第七。

图源：@杭州发布

背靠着完善的市政规划，在大部分城市无力支撑公共自行车运营的今天，“小红车”日租用量最高达到47.3万人次，免费使用率达到98%。

2012年，小红车用9处小红车点位的616吨碳排放量，从北京环境交易所换回了两万余元。这是一次公共自行车行业内绝无仅有的碳交易尝试。

一辆坚持绿色事业的小红车，也在坚持“与时俱进”。

不需要市民卡，不需要押金，部分车也不需要实体还车桩，小红车还给使用者提供了临时停车和隔夜还车的选项。为了骑行的舒适度，小红车车胎换成了更减震的气胎，把速比调到了2.0:1，把脚踏板拉宽；为了安全性，亲子版小红车的后座，选择采用无缝钢管。

图源：@杭州发布

这些公共服务的概念，有时候仅仅只是为了改变一些看起来微不足道的细节。

比如即便是在雨后，只要简单拂去坐垫表面的水珠，骑行者依然能在长时间骑行后，拥有一对干燥的“屁股”。而对坐垫的防潮性改良，其实不算是“重点工作”。

围绕着小红车的各种细节，都似乎在提示其超长生命周期的唯一中心：读懂人。但一辆自行车如何能够看到全杭州人的需求？真相往往很简单：它的背后，有更多愿意为公共自行车事业付出的人。

他们将小红车的事业，称之为一场公益。

红

杭州公共自行车公司的人，穿着一件红色的厚外套，这是冬天或初春去点位值班的工作服。夏天，这件厚外套就会变成红T恤或者红马甲，金根胜告诉我，“红色能让市民们认出我们来”。因为小红车，也是红色。

小红车服务员张亚娟的红外套，一穿就是17年。作为杭州公共自行车公司对外招聘进来的第一批员工，17年里她一直坚持着一套时间表。

早上7点，张亚娟会带着统一配备的工具包，准时出现在所管片区的小红车点位上。一天里，她要负责巡查20到30个点位。

来到点位的第一眼，张亚娟会看向车架。如果架子太空，她就把车“上”到架子上，以便客人扫码或刷卡借走，如果架子太满，她就得卸下来一些自行车，以便客人还车。而后，她要一个一个检查止锁器好坏，并清洁小红车。

于是，张亚娟的工具包里常备用来铲牛皮藓的铲刀、抹布、站务日记和用以标记问题车辆的标签纸。“以前标配的工具包里还有扳手，因为以前车座子是用螺丝固定的，客人没法自己调节车座高低，我们就带着扳手，随时可以帮忙调”。

遇到打气、调试刹车等需要小修的车辆，张亚娟或巡点的维修工会带着小零件可以顺手就在路上修好，“如果要大修，做深度修理，我们就会要求服务员把车锁在点位旁边，在平台报修。基地车会沿路把故障车收回基地，修复检测好后再投放出来”，周霏强进一步解释了车辆的保养和维修流程。

西湖边小红车的维修告示/南风窗 赖逸翰 摄

从人流量最大的点位出发，绕一圈，晚上7点又回到初始点位打卡，期间还要临时处理各种突发状况，“最多的还是客人还不上车的事”。有时调度中心一通电话打来，张亚娟就要立马出发前往问题点位，饭也顾不上吃。

许多和张亚娟一样的一线服务员，都是如此度过一天。

身为干部的周霏强和金根胜同样熟知这套流程，因为他们也要到人流量大的小红车点位上值班，加强人力。“双休日可能重点在景区，工作日肯定是地铁站和小区周边”，周霏强告诉我，每个小红车点位的具体情况也不同，它们有各自的高峰时间，人力也要根据具体情况进行分配。

在景区接驳点位，一群客人涌过来借车，是一件让小红车工作人员又怕又喜的事。怕在“又要帮着操作下载APP和注册，推广无桩车，又要宣传怎么临时停车，最后去哪里还，还要做车辆上下架的工作，但是公交车一车一车来得又快，一个人忙不过来”，金根胜说道。

小红车租还车流程图/图源：@杭州公共自行车

但喜悦还是最主要的情绪。对于金根胜来说，有越来越多的人使用小红车，是一件值得高兴的事，遇上称赞小红车的游客，他总要拜托对方，“能不能在社交平台上发一下小红车或者点赞一下，我每次都要这样说。”

有些点位，“生来”就比较有趣。金根胜常在少年宫点位值班，这里大人多，小孩也多，因此带后座的亲子版小红车尤其抢手，有时“劝架”会变成金根胜的工作内容之一。“往往是一辆车来，有三四个人在抢这辆车，还吵架，我们就只能劝一下，说按照先来后到的规则借车。也有人向我们表示不满意，说亲子版的小红车投得太少了。”

但具体在哪个点位，投放多少辆，什么版本的小红车，并非是一件可以简单决定的事。因为钢制后座的存在，亲子版小红车要远重于普通版小红车，骑行舒适度因此稍差，受众范围集中在带小孩或带重物的使用者。“正常情况下，肯定是普通版小红车更多人骑”，金根胜说道。

亲子版小红车/图源：@杭州网

对于小红车工作人员来说，他们则需要考量，到底要把亲子版小红车的投放量控制在什么范围内，才能平衡普通骑行者与有娃骑行者的需求。过去这更多靠一线积攒起来的经验，现在可是一个技术活。

活

在杭州公共自行车公司一楼，有一个巨大的屏幕，用以显示全市所有小红车点位的具体情况。

“在监控平台上，我们可以看到所有的服务数据，包括在架车辆数、待维修车辆数、骑行中车辆数、车辆周转率、扫码注册量和碳排放数据等，数据都是五分钟更新一次。点开具体的运营点位，还可以看到该点位的待维修和待保养车辆数。”周霏强介绍道。

这套系统，是小红车工作人员掌握“全局”的关键工具。通过不同数据的对比，他们将得以确定，如何投放小红车，如何派遣工作人员能更贴合需求。

数据与系统之外，他们同样会通过收拢各个渠道的消费者意见，对小红车和服务进行优化。

图源：@杭州网

周霏强坦言，小红车发展过程中面临的最大问题，就是小红车点位的有限性、布局的固定性和城市发展、市民需求变化之间的矛盾。“还车难”矛盾一直存在。但为了城市序化管理，小红车暂时无法放弃固定“点位”，无法采取和共享单车一样随用随还的模式。

在纷至沓来的改进意见里，小红车最终捋出了一条线，在2016年开启了扫码租车，2021年推出了免押金租车，2022年开始推广电子围栏。到2025年，小红车已经更新至第六代。

调度大厅里，停着一辆未正式发布的最新版小红车。这次，他们又把车把改成了运动把，给自行车安上了电机和前灯，周霏强说，“我们想，以前小红车以通行用途为主，现在慢慢转向娱乐健身方面。为了迎合年轻人的时尚，我们尝试着做了这款”。

摸索，然后改进，因为需求才是公共产品小红车“活着”的根基。而杭州，也需要小红车，以平衡城市里收费越来越高的共享单车。为了“活”下去，小红车和杭州，都最大程度地活泛起来。

在最初的规划里，杭州把一部分市政道路免费“出让”给小红车这个公共产品，并由政府投资建设小红车所需要的亭、棚，“后续运营方面的费用就由我们自己来负责”，周霏强告诉我。彼时，小红车就是这么在毫无国内先例的情况下，运转起来的。

杭州共享单车小红车亭/图源：图虫·创意

在2019年财政退出小红车项目之后，周霏强才真切感受到“顶层建设”的重要性。一个定位为公共产品的公益项目，如果没有财政支持，要怎么运转下去？

杭州似乎在走第一步的时候，就已经想到了五步之后。正如2002年，杭州取消西湖门票，把西湖变成全国第一个免费向公众开放的5A级景区的决定——“还湖于民”的想法曾遭人诟病，结果却表明，失去了两千多万门票收入的西湖，反而直接拉动了景区周围更多消费。

“当初顶层设计时就很明确了，小红车定位为公益项目，占道是免费的。一方面在政府的资源范围内，可以给我们一些政策，但不是一味地投入钱，它要求企业自己去运作起来，这样比较良性。如果都是财政兜底，总有一天这个水池要被抽干。”周霏强认为，好在杭州从一开始就给小红车留了一条路。这条路在具体项目里，就是小红车早期建设时的亭棚。

亭棚的存在，让杭州公共自行车公司在2019年后，拥有了资源开发的可能。“在推广无人值守之后，这些闲置的亭棚就可以通过国有资产挂牌的形式，做一些类似于报刊亭、售卖亭的销售点位，亭子还可以嵌入外卖柜，同时亭棚上也都设置了广告位，可以做广告出让。这些都可以用于后续的运营，现在也开发了‘小红生活’，这几年我们基本上维持收支平衡。”周霏强觉得，恰是因为政府前期规划时，设想到了需要企业自运转的结果，才能有小红车实现自我造血的空间。

图源：@杭州发布

这件事看似“简单”，但在更多的城市里，为了节约建设成本，公共自行车项目的建设仅停留在停车桩的建设上，没有类似亭棚的“附件”。这也导致了，在共享单车加入到城市自行车行业中来时，无法随借随停的公共自行车被挤压出局。

“服务出让”，则是小红车的另外一次尝试。“目前主要有两种模式，一种是按照其他区域根据需求建设好公共自行车设施后，委托我们整体运营，我们收取一定的运营服务费用；一种是其他区域建设、运营管理仍由各区自行组织，但各区之间的车辆调运、技术支撑等平衡委托我们进行。”周霏强解释道。

这个合作模式之下，各区车辆互通，小红车的规模变得更大。从周霏强的角度来看，好处在于规模效应能够更大发挥作用，“如果点位少，市民难借难还，就不爱用了”。

图源：@杭州发布

在2019年后，尽管政府不再直接拨款至小红车项目上，但杭州小红车公司与杭州市政府的“合作”仍然存在。在新的建设模式中，新的楼盘、学校需要按照政府规划同步建设小红车点位。

“开发商有政策，非机动车位需要拿出一部分来配给公共自行车，这个原本政府要出的建设资金，就由开发商来出，但是相应的，开发商可以冲减一部分非机动车位。寸土寸金，开发商也有利。”周霏强解释了现行三方平衡的“配建”模式。

许多努力和配合做出来，小红车才得以被放进并留在杭州。但是这并不意味着一帆风顺。

变

解决“最后一公里”的公共产品定位，意味着小红车点位的布局需要随着出行格局的变化而变化。

在小红车刚面世的2008年，杭州地铁尚未开通，市民出行多依赖公交。杭州市政府将公共自行车项目“交付”给杭州公交集团牵头做，为的就是把公共自行车作为一环，纳入到城市交通体系中来。因此，在2009年主城区小红车点位布局基本成型时，其点位大多随着公交站布局。

绿色交通惊喜联动，小红车主题公交出街/图源：@杭州公共自行车

周霏强提道，“不能把公共自行车当作一个孤立的交通体系去打造，而是要与地铁、公交等其他公共交通体系结合起来”。在2012年，杭州开通第一条地铁时，小红车发现自己必须要面对另外一个问题：地铁衔接问题。

“地铁开通之后，杭州市公共交通出行的格局完全被打破，我们也是慢慢在地铁周边建了点位，但是也碰到一些问题，一个是地铁周边寸土寸金，一个是地铁的人流量和公交的人流量完全不是一个量级，高峰时段地铁一个站会涌出来几百人，瞬间就不够用。”周霏强也为此感到有压力。

两者相比，人流量大所带来的矛盾似乎更好缓解，小红车已经开启无桩电子围栏时代，在同一个给定的市政道路范围内，能够停放更多的车辆以供使用。但是占地问题，却是两难。

因电动自行车的摆放整理问题都没有解决，小红车的租还车区域更加无法靠近地铁。目前小红车只能选择折中，有条件的情况下，在距离地铁口两三百米处配建点位。

图源：@杭州公共自行车

一项公共事业要在城市落地，总是面临千头万绪。最实际的问题，依然是离了财政后的“自我造血”的问题。

也曾有市民建议过，“你们也可以适当收点费，共享单车是1.5元，你们收5毛钱。后来这也被我们否决了，因为说起来我们的初心就是免费。公共自行车的属性，是公共产品，相较于经济效应，更注重社会效益”。周霏强说道。

费尽千般力气，小红车在维持98%免费率的情况下，基本实现了收支平衡，但想做的仍有很多，比如更新车辆，更大范围地推广无桩车。这些，都需要更多的营业收入来支撑。

杭州不是一座百分百满分的城市，小红车也不是一个完美的公共自行车项目。它们最终能够闯进更多人的视线，靠的是一种“先试一试”的勇气。

2024年3月，编号1906183的小红车代表杭州公共自行车系统在伦敦科学博物馆展出/图源：@杭州公共自行车

2025年，小红车想要再试着走一次用碳交易实现自我造血的道路。这条路注定是艰难的，业内唯一一个成功者，就是2012年的小红车，但过去几年，小红车再次被立项问题卡住。

目前中国的碳交易尚未完全成型，被纳入碳市场的行业主要还是碳排放量较大的发电行业、高耗能的钢铁、建材行业等等。而体量较小的公共自行车行业，还没有被系统地纳入到市场中来。

今年政府工作报告提出，2025年要“扩大全国碳排放权交易市场行业覆盖范围”；浙江省也出台了新的减排政策，“虽然还不确定小红车是否符合申报标准，但是我们把（碳减排）的数据都先留了下来”，周霏强说道。

无论如何，再试试吧。能够点石成金的“贤者之石”，永远藏在下一个实验步骤里。

来源：破局者Breaker