摘要：前两月，重庆汽车产量32.02万辆，同比下降10.3%，省级排名也下降至第五位，被江苏、山东弯道超车。

风向突变？2025年开年，重庆汽车产业意外遭遇开门黑。

前两月，重庆汽车产量32.02万辆，同比下降10.3%，省级排名也下降至第五位，被江苏、山东弯道超车。

这是重庆自2019年暴跌以后最惨烈开局。

受此影响，重庆工业增加值增速比去年同期回落6.5%，低于全国水平3.7个百分点。

当长安汽车6.88%的产量跌幅与赛力斯近乎"腰斩"的42.88%下滑曲线同时刺破红盘，市场再次嗅到了熟悉的危机味道：

这与2017年那个寒风凛冽的冬天何其相似。

彼时重庆因产品结构老化、错过汽车电动化发展先机，产量连续三年断崖式下跌，排名从全国榜首跌至第七，城市大半工业血脉几近冻结。

如今历史似在重演。去年刚以300辆微弱优势蝉联全国第二的重庆，本应带着"汽车重镇逆风翻盘"的荣光继续乘势而上。

然而开年数据却如一盆冰水浇醒众人。

当安徽、深圳以“垂直整合”模式改写产业规则，成功登顶，赛力斯问界车主讨论的焦点从“重庆制造”变成“华为赋能”；当全国新能源汽车渗透率超过重庆约10个百分点。

重庆汽车产业面临的潜在危机或许早已超越产能增减的表象。

这一次，是短暂回调后的绝地反击，还是重蹈八年前的覆辙，在新一轮产业洗牌中进一步掉队？

重庆“双轨并行”拖累新能源发展

新能源汽车通过技术迭代、政策红利与市场选择，正以不可逆的态势重构汽车产业格局，燃油车的市场份额萎缩已成必然。

去年7月，中国新能源汽车渗透率首次全月突破50%（50.84%），迎来了历史性的拐点，绿牌车开始成为市场“多数派” 。

预计今年全年新能源汽车渗透率将超过50%，比原计划“2035年渗透率超过50%”的目标，提前10年完成。

新能源汽车加速取代燃油车的趋势，不仅重塑全球汽车产业格局，同时也引发了区域格局的剧烈洗牌。

2024年深圳新能源汽车产量达293.53万辆，超过重庆、广州等众多传统汽车制造重镇，首次登顶全国汽车第一城。

2025年前两个月，安徽汽车总产量达44.5万辆（其中新能源汽车23.4万辆），首次超越传统汽车大省广东，跃居省级排名第一。其增长主要依赖比亚迪、奇瑞、蔚来等新能源车企的产能释放。

相反，吉林、湖北等传统汽车强省则因未能及时转型，产量排名持续下滑。

重庆也深知这点。

2021年以来，赛力斯、长安通过深度绑定华为等科技巨头，加速向智能网联、新能源方向的转型。

2024年全市新能源汽车产量完成95.32万辆、同比增长90.5%，排名全国第五。主要依赖赛力斯问界系列、长安深蓝等品牌的爆发式增长。

不过，横向对比其他头部城市，重庆转型速度和市场渗透率仍存在比较大的差距。

2024年重庆新能源汽车渗透率仅37.5%，甚至低于全国水平的47.6%，与深圳、合肥等头部城市的差距更明显。

当重庆新能源产量扩张速度未能完全抵消燃油车退出的冲击，同时供应链调整滞后于市场变化，汽车产量整体下滑也就在情理之中。

重庆汽车产业转型速度低于预期，根本原因是重庆在燃油车时代积累的经验和优势，不仅无法直接迁移到新能源汽车上去，相反还会成为转型时的历史包袱。

燃油车时代的技术核心是内燃机、变速箱等机械系统，其供应链围绕精密加工和热力学优化展开，形成高度成熟的“发动机-变速器”产业链条。

而新能源汽车以“三电系统”（电池、电机、电控）为核心，技术壁垒转向电化学、半导体、软件算法和人工智能。

两者发展逻辑和供应链体系，存在着显著差异。

此外，重庆汽车产业在向智能网联、新能源方向转型过程中，必然还要兼顾传统燃油车的发展，导致研发、产能、营销等资源分散，战略模糊，技术迭代速度滞后，最终严重制约转型效率。

长安汽车“全面停止销售燃油车”的承诺落空很能说明问题。

2017年长安提出，到2025年时开始全面停止销售传统意义的燃油车，并实现全谱系产品的电气化。

然而，2024年长安新能源汽车销量占比仅27.2%，远未达到支撑全面停售燃油车的经济阈值。“长安”这一主品牌也未建立新能源认知优势。

类似地，通用、福特等国际车企也因电动车亏损而延长燃油车生产周期，以燃油车利润反哺新能源投入。

这种双轨并行的模式，短期内维持了企业稳定，看似合理，实际上可能进一步强化对燃油车的依赖，导致转型缓慢甚至失败。

相比之下，重庆另一家车企巨头赛力斯，因燃油车业务未能形成规模效应，这种“边缘化”状态降低了转型的沉没成本，企业更易做出“断舍离”决策。

借助华为的赋能，赛力斯将资源集中于新能源赛道，从而快速形成差异化竞争力，实现跨越式发展。

2024年问界系列销量42.69万辆、同比增长182%的表现，验证了专注新能源的战略有效性。

重庆新能源面临“虚假繁荣”?

新能源汽车与燃油车发展的本质差异，在于产业主导权从“分工协作”转向“垂直整合”。

燃油车的核心技术（如发动机、变速箱、涡轮增压器等）长期由少数国际一级供应商主导，如博世、博格华纳、大陆集团等。

主机厂在燃油车时代虽为“链主”，但实际对核心部件的议价权有限。

而新能源时代的“三电系统”和智能驾驶技术被主机厂通过自研或深度绑定合作掌握，实现垂直整合。主机厂跃升成为供应链的主导者。

比如，特斯拉、比亚迪等企业自研电池、电机、电控系统、芯片、智能驾驶系统，甚至延伸至锂矿开采，构建了从原材料到整车制造的全链条控制能力。

近年来，造车新势力的理想、小鹏、蔚来，也逐渐转向垂直整合模式。

事实上，垂直整合模式不仅是新能源车企的生存策略，更是城市或区域汽车产业升级的必然选择。

如，安徽通过引入宁德时代、国轩高科、地平线等企业，形成“电池-整车-芯片”全链条布局，历史性首次全国排名第一。

反观重庆，虽然赛力斯问界M9等高端车型占据豪华车销量榜首，单车价值提升至23.6万元，新能源汽车产量也加速迈向全国第一阵营。

但由于很大程度上延续了燃油车时代的发展路径，垂直整合模式没有建立起来，需警惕“虚假繁荣”。

新能源汽车供应链主要集中于中低端，本地化配套率仅在30%左右，尤其是电池、芯片、软件等核心部件依赖外部供应。

高端车型的电池需依赖宁德时代等外部供应商，芯片主要依赖进口或长三角、大湾区的企业。

长安汽车虽与华为合作开发智能驾驶系统，但底层芯片仍依赖高通、英伟达，自主研发的SDA架构尚未完全实现核心硬件国产化。

2023年长安正式宣布进军电池自研领域（金钟罩），并在开发固态电池，但2027年才能实现量产，2030年全面普及应用，与比亚迪等头部企业相比，明显滞后。

与长安相比，赛力斯在多个维度上展现出更强烈的对外部资源依赖性，独立性远远不够。

赛力斯与华为的深度绑定虽使其快速崛起，但也因技术、品牌、供应链、渠道等方面的全面依赖，面临沦为“代工厂”的显著风险。

问界系列车型依赖华为的全套技术解决方案，包括智能座舱（鸿蒙系统）、智能驾驶（ADS）、三电系统（电机、电控）等。算法所有权归属华为，赛力斯仅负责车身制造与组装，暴露“代工式创新”本质。

2024年赛力斯财报指出，尽管净利润达60亿元，但核心技术自主率仅30%，自主研发能力薄弱，长期竞争力堪忧。

更重要的是，此前问界曾享有华为新技术的首发权、营销资源和线下渠道的优先级。

但随着华为鸿蒙智行生态的扩张，资源加速向智界、享界、尊界等旗下新品牌倾斜，这一优势已不复存在，未来很可能会进一步稀释资源，并直接引发“华为系”的内部竞争。

2025年3月赛力斯完成收购龙盛新能源100%股权，获得超级工厂所有权，试图增强生产自主性。但工厂核心技术仍依赖华为，若无法在技术自主化、品牌重塑和供应链掌控上取得突破，难改代工本质。

正因为如此，外界普遍将问界视为“华为汽车”，而非赛力斯独立品牌。

调研显示，70%的问界M9用户购车决策源于“华为合作”，而赛力斯自身品牌影响力几乎为零。

这与同为造车新势力的理想、小鹏、蔚来等车企，更具自主性和独立性，形成鲜明对比。

来源：雨前顾问