摘要：8月的上海，一场静默的交通革命正在发生。从8月1日小马智行在浦东金桥、花木区域启动“全无人驾驶出租车”常态化运营，到8月15日智己L4级Robotaxi在临港开放收费服务，再到8月20日国际旅游度假区至浦东机场的L4级专线启动，上海成为国内首个在核心区域实现“

8月的上海，一场静默的交通革命正在发生。从8月1日小马智行在浦东金桥、花木区域启动“全无人驾驶出租车”常态化运营，到8月15日智己L4级Robotaxi在临港开放收费服务，再到8月20日国际旅游度假区至浦东机场的L4级专线启动，上海成为国内首个在核心区域实现“全无人驾驶出租车”规模化服务的城市。如今，一个月过去了，这些“没有司机的出租车”究竟跑了多远？接了多少单？给用户带来了怎样的体验？更重要的是，从“示范应用”到“示范运营”的跨越背后，还藏着哪些亟待破解的难题？这场持续一个月的“公开测试”，不仅是技术落地的成绩单，更是未来出行生态的预演场。

下图：从“示范应用”到“示范运营”的跨越（图源：看看新闻）

一、首月运营全景：订单、里程与“老司机”式的效率

上海“全无人驾驶出租车”的首月运营，已用数据勾勒出一幅“技术落地”与“用户接受”的初步图景。从订单规模到行驶里程，从时间成本到价格优势，每一组数据都在诉说着“无人驾驶”从实验室走向街头的真实状态。

订单与里程：30万单背后的区域热度

短短一个月，上海“全无人驾驶出租车”的接单量已形成规模化效应。其中，智己L4级Robotaxi表现尤为突出，截至8月下旬累计订单突破30万单，行驶里程超700万公里——这相当于绕地球赤道17圈的距离。这样的成绩并非偶然：在临港新片区，智己设置了58个停车点，覆盖景点、商圈与住宅区，配合强生“62580”App及“致行智联”小程序的便捷叫车入口，15天内便承接了30万单，日均达2万单。

小马智行的表现同样亮眼。自8月1日在浦东金桥、花木区域运营以来，其服务覆盖浦东新区人民政府、世纪公园等核心地标，30多个上下车点支撑起高频接单需求。企业负责人透露，运营数日便出现高峰时段车辆满载的情况，工作日下午甚至需要排队等待，首单在早上7:30运营开始后12分钟便产生，足见用户尝鲜热情。

专线服务则瞄准了特定场景的效率提升。8月20日启动的上海国际旅游度假区至浦东机场L4级专线，全程约30分钟，覆盖迪士尼主题酒店、机场联络线车站等关键节点，车辆在环岛通行、高快速路变道等复杂操作中实现“零接管”，为旅游出行提供了新选项。

成本与效率：价格接近传统出租车，等待时间“分时段波动”

在价格方面，“全无人驾驶出租车”已与传统出行方式形成可比性。小马智行的定价为起步价14元（3公里），超3公里后每公里2.7元，10公里以上加价30%——有记者实测3.5公里花费15.3元，4.8公里使用优惠券后仅14.6元，9.9公里全程32.6元，比滴滴同路线预估的41.7元便宜9.1元。强生联合赛可智能的服务则起步价16元（5公里），超程部分4元/公里，虽略高于小马智行，但无额外收费项目。

时间成本上，叫车等待时长呈现“分时段差异”。非高峰时段，用户等待时间普遍较短：有记者体验时3分钟接单，另一用户预约5分钟用车，车辆实际到达时间基本吻合；但在工作日下午等高峰时段，小马智行出现排队现象，用户等待8分钟后才成功叫车，加上车辆赶来的时间，总耗时约15分钟。不过早高峰反而更易叫车，推测与企业动态调配车辆有关。

技术表现：从“新手”到“老司机”的驾驶质感

一个月的运营中，无人驾驶系统的“驾驶技术”获得多数用户认可。小马智行的车辆配备4个激光雷达、7个摄像头及若干毫米波雷达，能实时监测500个行人轨迹，在无红绿灯的丁字路口，减速、等待、倒车、转向一套动作行云流水；智己的专线车辆在高快速路变道、避让行人时表现稳定，“零接管”记录印证了技术成熟度。

在乘客反馈中，“平稳”是高频词。一位从花木到金桥的乘客评价“开得很稳，没啥问题”；用户体验发现，车辆起步平缓、刹车无顿挫，最快车速接近60km/h，面对大车占道时能灵活处理，甚至“会超车、会减速”，操作逻辑接近人类司机。更值得注意的是，车辆全程严格遵守交通规则，无“路怒症”，红绿灯读秒与信号灯完全同步，转弯提前打转向灯，这些细节都提升了用户的信任感。

下图：小马智行的定价和运营时间（图源：看看新闻）

二、现存问题：便利与短板的“共生状态”

尽管首月运营亮点颇多，但“全无人驾驶出租车”仍未摆脱“成长的烦恼”。从上下车的便利性到车内体验的细节，一系列问题均暴露出技术落地与用户需求之间的落差。

点位限制：“固定站点”与“灵活出行”的矛盾

当前，上海“全无人驾驶出租车”均采用“固定点位上下车”模式，这成为影响便利性的最大短板。小马智行在浦东设30多个站点，智己在临港设58个站点，强生试运营区域同样要求乘客到指定点位乘车。用户需先通过App导航至最近站点，步行5-10分钟是常态，这与网约车“门到门”的服务形成鲜明对比。

一位用户吐槽：“本来打车就是为了少走路，结果还要先步行到站点，赶时间的时候真的会劝退。”这种限制背后，是技术对复杂停车场景的适配不足——目前无人驾驶系统在非标准停车位（如小区门口、狭窄胡同）的停靠精度仍有欠缺，固定点位能降低安全风险，但也牺牲了灵活性。

车内体验：功能缺失与“社交尴尬”

车内设施的不完善则影响了用户体验的完整性。多位乘客反映，车辆无法调节空调温度（尽管部分车型后排出风口可手动调节），也没有手机充电接口，长途乘坐时尤为不便。企业虽回应“正在着手解决”，但短期内仍难以改变现状。

更微妙的是“无社交”期待与实际体验的错位。主打“无司机”的隐私优势，却因童声语音播报“在等待乘客上车，请点击解锁按钮”变得有些尴尬——对于偏好安静的“社恐”用户而言，外放语音反而打破了期待的私密感。此外，前排与后排的挡板设计虽保障了安全，却也导致乘客无法直接操作前排功能，形成“物理隔阂”。

规模瓶颈：车辆数量与需求的“供需失衡”

当前运营的车辆规模，尚未能支撑起大范围的高频需求。小马智行在浦东的运营车辆数量未公开，但高峰时段“满载”“排队”的现象，侧面反映出车辆不足；智己虽在临港实现日均2万单，但依赖于58个点位的集中覆盖，若扩展到更大区域，现有车辆数将难以应对。

数据显示，2024年上海网约车日均载客157.9万车次，而目前“全无人驾驶出租车”的日均接单量仅约1.2万单（综合推算），不足传统网约车的1%。正如业内分析所言：“现在几十辆车只能满足小区域需求，但要覆盖整个上海，至少需要数十万辆，短期内难以实现。”

下图：乘客从固定点位下车后步行至目的地（图源：黄河网）

三、扩大运营的“当务之急”：从“能用”到“好用”的突破

若要从浦东、临港等试点区域走向全浦东乃至全市范围，上海“全无人驾驶出租车”或需先解决三个核心问题，实现从“技术可行”到“用户认可”的跨越。

第一，打破点位限制，提升“最后一公里”便利性

固定点位是初期安全的选择，但也是扩大运营的最大障碍。当务之急是通过技术迭代优化停靠灵活性：一方面，可增加临时停靠点，允许车辆在小区门口、商场路边等非标准区域短时间停靠，通过高精度地图与传感器融合，提升复杂场景的停车精度；另一方面，开发“动态点位”功能，根据用户定位自动推荐500米范围内的可停靠点，减少步行距离。

国际旅游度假区专线的“零接管”经验值得借鉴——在封闭或半封闭场景中验证的复杂路况处理能力，可逐步迁移到开放道路，为灵活停靠提供技术支撑。

第二，补齐体验短板，构建“人性化”服务细节

车内功能的完善需从用户痛点出发：优先解决空调调节与充电接口问题，可通过后排屏幕增设空调控制界面，或升级硬件配备USB接口；针对语音播报的尴尬，可提供“静音模式”选项，让用户自主选择解锁提示方式（如手机震动+屏幕提示）。

此外，座位设计可更灵活——目前“前排隔离、最多坐3人”的限制，降低了车辆的载客效率，未来可探索“可折叠挡板”，在保障安全的前提下，允许4人同行，提升车辆利用率。

第三，扩大车辆规模，平衡“成本”与“投放”的关系

车辆数量不足的背后，是高昂的硬件成本。小马智行的智驾系统硬件成本约25万元，百度萝卜快跑约20万元，远超传统出租车的购置成本。要扩大投放，必须推动成本下降：一方面，通过规模化采购降低激光雷达、摄像头等核心部件价格；另一方面，研发更轻量化的智驾系统，减少对高价传感器的依赖。

政策层面亦可给予支持，如对无人驾驶出租车的购置、运营提供补贴，或通过“数据资产质押”等创新方式，帮助企业缓解融资压力——毕竟，只有车辆规模上去了，才能摊薄研发成本，形成“规模效应”。

下图：车内前排与后排之间设置了透明挡板（图源：看看新闻）

四、未来挑战：技术之外的“生态考题”

即便解决了当下的短板，“全无人驾驶出租车”要在全上海范围落地，仍需跨越三道更复杂的“关卡”。

成本与盈利：“烧钱”模式的可持续性

目前，“全无人驾驶出租车”仍处于“投入期”。智己的国际旅游度假区专线全程免费，小马智行、强生的收费虽接近传统出租车，但远未覆盖研发、车辆、运维等成本。企业的持续运营依赖融资支撑，一旦资本退潮，扩张计划便可能受阻。

要实现盈利，需构建“多元收入模型”：除了基础车费，还可探索“数据服务”（如向交通部门提供路况数据）、“广告合作”（车内屏幕精准投放）等增值业务；同时，通过用户复购率的提升（小马智行复购率70%）来降低获客成本，逐步走向盈亏平衡。

政策与法规：从“试点”到“普及”的制度衔接

上海虽已发放智能网联汽车示范运营牌照，允许“主副驾无人”运营，但全国性的法规仍待完善。如事故责任认定、数据安全、跨区域运营权限等问题，尚无统一标准。若未来要扩大到长三角乃至全国，还需推动“跨区域政策互认”，建立统一的测试标准与事故处理机制。

此外，保险体系也需创新。目前企业投保的500万元交通事故责任险虽能覆盖基础风险，但一旦大规模运营后，还需设计针对无人驾驶的专属保险产品，明确技术故障、系统漏洞等特殊场景的赔付规则。

替代与协同：与传统出行的“共生关系”

“全无人驾驶出租车”的扩张，必然面临与传统网约车、出租车的“替代与协同”问题。数据显示，2024年上海网约车司机超10万人，若“全无人驾驶出租车”规模扩大，短期内可能是“协同共存”——无人驾驶承担主干道、固定线路的高频出行，传统司机则聚焦复杂路况、个性化需求的场景。

这种协同需要平台搭建“混合派单”系统，根据路段复杂度、用户需求自动匹配无人驾驶或有人驾驶车辆，实现资源最优配置。

结语：一场“慢革命”的开始

客观而言，上海“全无人驾驶出租车”的首月运营，交出了一份“及格分”的答卷：30万单、700万公里，证明了技术落地的可行性；而点位限制、体验短板，则提醒我们革命尚未成功。从“能用”到“好用”，从“试点”到“普及”，需要的不仅是技术迭代，更是政策、市场、用户习惯的协同进化。

或许，无人驾驶的未来不是突然降临的“颠覆”，而是一场循序渐进的“慢革命”——在每一次订单的优化中，在每一个点位的调整里，在每一次用户反馈的改进中，悄然重塑着我们的出行方式。上海的首月答卷，只是这场革命的序章。

原创作者：上海产业转型发展研究院常务副院长

责任编辑：胡珊毓

策划审核：夏 雨

来源：上海转型发布