摘要：■起落架次，或者叫飞行循环。客机起落架次寿命一般是4万-6万次，超过6万次就廉颇老矣了。

为了防止买飞机，尤其是二手飞机被骗，你要知道：飞机是有寿命的。

而且飞机的寿命很讲究，有三种算法：

■ 飞行小时数。客机的飞行小时寿命一般是6万~8万小时，超过8万小时就老了，别买。

■ 起落架次，或者叫飞行循环。客机起落架次寿命一般是4万-6万次，超过6万次就廉颇老矣了。

■ 自然寿命，从服役开始积累的时间，客机的自然寿命约为30年。超过30年的也有，但多为迫不得已。比如伊朗2013年退役的波音707，就服役了超过35年，没办法，买不到新的。

上面三个寿命，以先到着为准。

飞长途跨洋航线的宽体机，单次飞行时间长，可能飞行小时寿命先到。

而飞短途支线的飞机，则起落架次寿命先到。

如果航空公司比较佛系，也可能把飞机熬到自然寿命，但这显然就亏了。

注意，前面说的是需要增压的大客机。如果你实力有限，买的是无需增压的通航小飞机或直升机，那么就无需担心机身寿命了。

因为不增压，机身就不会随着起降而循环受内外压差力。定期检修，更换零件即可，机身并无绝对寿命。

比如著名的“空中拖拉机”安-2，现在就还有很多老爷机在飞，年龄可能比你都大。

但大客机飞得高，机舱必须增压。每次起飞，机身都会“膨胀”一次。专业说法，经历应力循环。

材料长期或反复受到低于其屈服强度/极限应力的载荷，会产生微小损伤，并逐渐扩展直至断裂。专业说法，疲劳（fatigue）。

无论这个材料是木材，橡胶，塑料，还是铝合金不锈钢，都逃不了疲劳的宿命。

看到这里，正在加班的你可能哇一声哭出来:连钢铁都会疲劳，何况人呢

由于疲劳，即使你定期给飞机更换零件甚至发动机，也无法解决机身老化的问题，除非你把机身也换了。

这就涉及到哲学问题了，换了机身它还是原来的飞机吗？

材料疲劳是机械设计的老大难问题，不管你是造飞机，还是高铁汽车，都绕不开。

从工业革命开始，工程师们就疑惑：这好好的火车车轴，怎么用一段时间就断？

同时也开始了苦苦探求：这个结构在断裂之前到底能坚持多久？

直到19世纪中期，德国工程师奥古斯特·沃勒通过试验发现：应力幅度越小，材料能承受的循环次数就越多。

进一步，他以应力幅度（S，Stress）为纵轴，以循环次数（N，Number of Cycles）为横轴，绘制了著名的S-N曲线。

一百多年后的今天，S-N曲线依然是结构疲劳分析最基础和最常用的方法。尤其对高周疲劳，即循环次数高于10000次的低应力循环，百试不爽。

各行各业都有自己的材料手册，都是百年来人们和疲劳斗争的智慧结晶。

知道了应力幅值，查表就能得到疲劳寿命。怎么得到应力幅值呢？有限元分析。

比如天洑的有限元分析软件AIFEM，不仅能计算结构在载荷下的应力分布。同时还集成了疲劳分析工具，结合S-N曲线输出零件的寿命分布，识别寿命薄弱点。

2025R1版内置有疲劳分析入门案例，手把手带你计算开孔板材在周期性拉力下的疲劳寿命。

输入材料S-N曲线，软件就能基于强度分析结果给出寿命分布图。

果然，寿命最短的区域位于开孔处，应力集中加速了金属疲劳。

应力集中和金属疲劳这对卧龙凤雏的结合有多可怕，英国人曾经见识过：《彗星客机的恐怖三连摔》

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来源：天洑软件一点号