摘要：8月25日，安徽江淮汽车集团股份有限公司发布半年度报告，一组刺眼的数据引发行业震动：上半年营业收入193.6亿元，同比下降9.10%；归属于上市公司股东的净利润亏损7.73亿元，同比暴跌356.89%。这份成绩单背后，是这家老牌车企在新能源浪潮中经历的剧烈震荡
8月25日，安徽江淮汽车集团股份有限公司发布半年度报告，一组刺眼的数据引发行业震动：上半年营业收入193.6亿元，同比下降9.10%；归属于上市公司股东的净利润亏损7.73亿元，同比暴跌356.89%。这份成绩单背后，是这家老牌车企在新能源浪潮中经历的剧烈震荡——从与蔚来汽车的“甜蜜分手”，到与华为联手打造百万级豪车尊界S800，江淮正经历着前所未有的战略转型。
资本市场却展现出矛盾态度：尽管业绩亏损，江淮股价自2月低点已飙升398%，总市值突破1166亿元，成为安徽上市公司第四强。这种“业绩向左、股价向右”的分裂，折射出市场对传统车企转型的复杂预期。当中国汽车产业从“市场换技术”迈向“技术创品牌”的关键节点，江淮的转型阵痛与突围尝试，恰似一面镜子，映照出整个行业的焦虑与希望。
代工依赖症：从蔚来到华为的生死转折
江淮与蔚来的合作始于2016年，这场被视为“传统制造与新势力共赢”的婚姻，曾为江淮带来稳定收益。数据显示，2018-2022年间，蔚来累计支付代工费约30.38亿元，2022年单年代工收入达11.27亿元，占江淮营收比重超10%。更关键的是，通过代工ES8、ES6等车型，江淮积累了新能源汽车制造经验，其合肥工厂一度成为新势力代工的标杆。
但代工模式的弊端随着蔚来成长逐渐显现。蔚来发现，江淮作为传统燃油车企业，在智能化生产线改造上进展迟缓，难以满足其对制造精度和迭代速度的要求。更令蔚来不满的是供应链限制——江淮要求使用指定供应商，导致零部件成本居高不下。据测算，代工模式下蔚来单车制造成本比自建工厂高出约15%，这直接压缩了毛利率空间。
2023年，蔚来以31.58亿元收购江淮两座工厂资产，获得独立生产资质，标志着代工模式终结。对江淮而言，这不仅是失去每年超10亿元的稳定收入，更暴露出其过度依赖单一客户的风险。财报显示，2024年江淮营业收入同比下降6.28%，归母净利润亏损17.84亿元，代工模式的天花板已然显现。
失去蔚来后，江淮迅速转向华为寻求合作。2024年7月，双方推出超高端品牌“MAEXTRO尊界”，定位百万级豪华市场，首款车型尊界S800于2025年5月上市，售价70.8万-101.8万元，直接对标奔驰S级、保时捷Taycan。这款车搭载华为ADS 4.0智驾系统和鸿蒙座舱，采用途灵龙行平台，被市场称为“国产迈巴赫”。
市场反应超出预期：上市1小时抢订1000台，19天大定突破5000台，87天狂揽1.2万辆订单，平均成交价高达95万元。但产能爬坡难题随之而来——供应链最初预估全年销量仅3000台，订单爆发后，合肥超级工厂紧急调整生产线，220家供应商组成“保供联盟”。目前工厂8月交付量冲刺1000台，9月目标3000台，年底剑指4000台，相当于原定全年目标的130%。
尽管尊界S800市场表现亮眼，但对上半年业绩贡献有限。由于规模交付始于8月下旬，近1.2万辆订单收入将主要体现在下半年财报。更严峻的是，尊界项目投入巨大：超级工厂总投资约100亿元，年产能规划20万辆，研发团队超5000人。2025年上半年，江淮管理费用同比激增43.99%，主要源于尊界工厂运营、人才引进和数字化转型支出。这些投入短期内拖累了业绩，却为未来竞争埋下伏笔。
转型阵痛：出口下滑与管理层的历史包袱
江淮的困境不仅来自内部转型，更受外部地缘政治冲击。2025年上半年，公司整车出口量约10.7万辆，同比下降11.7%，在整车出口前十企业中排名从第八跌至第九。尽管出口量降幅看似不大，但考虑到江淮出口车型以商用车和低端乘用车为主，利润率本就微薄，销量下滑直接侵蚀利润。
公司将出口下滑归因于“国际形势复杂化”和“境外市场竞争加剧”。具体而言，欧美国家对中国新能源汽车加征关税，导致江淮产品在海外价格优势减弱；同时，东南亚、拉美等新兴市场本土车企崛起，与江淮形成直接竞争。
江淮的困境可追溯至前管理层时期。2011年，在董事长左延安带领下，江淮年销量突破50万辆，销售收入达366亿元。但2012年左延安卸任后，安进接手的十年成为江淮“失去的黄金期”：销量原地踏步，盈利断崖式下跌。2017-2022年，公司扣非净利润连续六年为负，2020-2022年分别亏损17.19亿、18.84亿、27.95亿元，主要依赖政府补助维持账面平衡。
2024年10月，安徽省纪委监委通报，安进因“靠企吃企、大搞权钱交易”被开除党籍。其任职期间正值中国汽车行业电动化转型关键期，但江淮在新能源领域布局迟缓，错失战略机遇。相比之下，同期比亚迪、吉利等民营车企通过自主研发实现弯道超车，而江淮仍依赖代工和低端市场，导致今日被动局面。
江淮在乘用车市场的表现同样堪忧。目前旗下拥有江淮、瑞风、思皓、钇为四大品牌，但2025年上半年乘用车销量仅6.60万辆，同比下降16.12%。多品牌战略未能形成合力，反而分散资源：思皓品牌定位新能源，但车型更新缓慢；钇为品牌主打性价比，却面临五菱、长安等强敌围剿；瑞风品牌聚焦MPV，但市场份额被腾势D9、广汽传祺M8等车型蚕食。
销量下滑直接导致产能利用率不足。江淮乘用车合肥工厂设计年产能50万辆，2025年上半年实际产量仅18万辆，产能利用率36%。低效运营推高单位固定成本，进一步压缩利润空间。财报显示，2025年上半年公司毛利率为8.23%，同比下降2.1个百分点，创近五年新低。
从依赖代工到自主创新，从低端市场到高端品牌，江淮的每一步都充满挑战。尊界S800的成功，证明中国车企有能力在百万级豪华市场占据一席之地；但产能爬坡的艰辛、研发投入的沉重，也暴露出传统车企转型的普遍困境。
来源：智趣财经