摘要：乘联会统计显示， 2025 年上半年，中国汽车出口总量达到 348 万辆，同比增长 18% ，其中新能源汽车占比达到 41% 。 无论是增长速度，还是新能源车占比提升，都是汽车品牌大力出海的结果。

出海不再是锦上添花，至少对中国汽车品牌来说，海外市场是决定生死存亡的必争之地。

乘联会统计显示， 2025 年上半年，中国汽车出口总量达到 348 万辆，同比增长 18% ，其中新能源汽车占比达到 41% 。 无论是增长速度，还是新能源车占比提升，都是汽车品牌大力出海的结果。

业内有一句话： 不出海就出局！

比如在国内 早已淡出消费者的视野 的奇瑞 ，最知名的奇瑞 QQ 已经是 20 多年前的产品了，但这不妨碍奇瑞在俄罗斯、墨西哥、拉美等市场 持续渗透 。 2024 年，奇瑞乘用车出口超过 114 万辆 ， 在 中国汽车出口总量 中占比 五分之一 。

2024 年，中国继续超越日本，成为汽车出口第一大国，汽车出口达到 641 万辆，其中电动车首次突破 200 万辆，海关总署统计分析司司长吕大良介绍数据的时候说： “ 如果把这些汽车首尾相连，可以从北京到罗马。 ”

中国汽车确实在全球遍地开花，无论是拉美的合恩角，还是非洲的好望角，抑或中东的波斯湾，还是北欧的波罗的海沿线，都有中国汽车的身影出现，只是新老势力侧重的市场不太一样 ， 打法也各有不同，拆解这些案例，可以看到中国汽车出海更多细节。

01 蔚来、小鹏在北欧搞基建

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一部分 造车新势力瞄准更高端的欧洲市场。

2021 年 蔚来 宣布 出海的第一站是挪威的首都奥斯陆 ， 彼时挪威采取了激进的措施推动电动汽车销售。而 蔚来沿用国内的选址策略，落户在奥斯陆最繁华的卡尔约翰大街。

奥斯陆的 NIO H ouse 一共两层，一楼是咖啡馆，负一楼 是 车展厅，简洁北欧风，来店里逛的人，更多是冲着店里的抹茶拿铁来的，在社交媒体上 NIO 的抹茶拿铁很火，吸引不少本地人或者游客来打卡，顺便逛逛负一楼，然后被蔚来的颜值折服，感叹不像是中国造出来的东西。

在瑞典首都斯德哥尔摩也有一个 NIO H ouse ，坐落于近郊的 Täby ，是斯德哥尔摩周边最大的购物中心， 也 是斯京人过周末的好去处， COSTCO 也选址在这里。小鹏 门 店则开在斯德哥尔摩南边的工业区，周边白领比较多。

不过， 从选址来看， 小鹏比蔚来更下沉 。 截至 2025 年 8 月，小鹏在丹麦有 8 家小鹏中心，挪威 16 家，瑞典 12 家，冰岛 1 家，此外小鹏中心还进入荷兰，德国、法国、比利时、希腊、卢森堡。

吉利的极星在斯德哥尔摩 同样 有一个门店，毗邻游客最爱去的国王花园，跟斯德哥尔摩最大的奢侈品商场 NK 在同一个街区，门店位置是国产品牌里最好的一个。 2010 年，吉利买下瑞典国民品牌沃尔沃，因为有沃尔沃的基础，极星在瑞典有 21 家门店，最北的 Umeå 店已经接近北极圈了。根据瑞典国家统计局的 数据 ，吉利极星在瑞典市场排名第三，仅次于大众和沃尔沃，超越特斯拉。

北欧环保观念盛行，人们更愿意溢价买电动车支持环保，根据 The European Alternative Fuels Observatory （ 欧盟替代燃料观察， EAFO ） 的消费者调查报告，瑞典 39% 的燃油车主，会考虑在未来 5 年内换成电动车，且付费意愿强烈，中位数在 3 万欧（约 25 万元人民币 ）。

报告中提到，瑞典消费者认为电动车前五大缺点，有三点跟充电相关，一个是没有私人充电桩，另两个是公共场所没有慢充或快充站。

北欧有电动车的中产家庭，基本都有车库和充电桩，但跨城的交通没有充电桩是很难开往返，尤其考虑到北欧冬天又冷又长，所以蔚来和小鹏都不惜在北欧搞基建， 在主要的高速公路上建换电站或充电站。 2022 年，蔚来在瑞典的第一座换电站正式上线， 位于 哥德堡和马尔默之间，这是瑞典的第二大及第三大城市。在挪威、瑞典、丹麦三国，蔚来建了 29 个充电站。

当 北欧市场还在缓慢转向电动车时，造车新势力已经在北欧各国搭建起门店和充电站系统。

02 奇瑞长安在拉美、中东称霸

在国内逐渐淡出视野的奇瑞、长安，也逐渐向欧洲渗透，不过跟新势力高举高打不同， 他们 走的是 “农村包围城市”路线 。

奇瑞先在墨西哥、巴西等地站稳脚跟，到 2023 年才全面进军欧洲市场，并在西班牙接盘日资工厂，跟本地品牌 EV MOTORS 合资建厂。

从 2001 年第一辆整车出海 算起 ，奇瑞已经有 20 多年的出海经验，其中最有效的就是 KD 工厂 模式，即将完整的产品拆解为散装部件，然后在目标市场重新组装成完整的产品进行销售，这可以极大程度地规避进口关税和降低物流成本。

靠这一招，奇瑞的出海成本骤降，在 北非、中东、 拉美 等市场构建起价格优势 。

配合 KD 模式 ， 奇瑞 需要在海外建一些组装工厂 。 如今奇瑞在埃及、马来西亚、巴西等地都建有 KD 工厂。

例如， 2014 年奇瑞在巴西圣保罗州 建成 5 万台产能的工厂，后续又跟巴西最大的汽车制造和销售商 CAOA 集团达成合作，双方共同管理圣保罗州的工厂，进一步扩大了奇瑞在巴西的影响力和销售渠道。

这些年来，奇瑞一直稳居巴西汽车品牌销量前十名，跟 CAOA 合作之后，销量有显著提升，根据 Fenabrave 的数据，近两 年奇瑞在巴西销售量超过 6 万，市场份额达到 3.1% 。

奇瑞冲进俄罗斯市场，再一次采用 KD 模式，迅速在当地大众和奔驰的工厂进行零部件组装出口。俄罗斯分析机构 Autostat 的数据 显示 ，奇瑞及其旗下 Exeed 和 Omoda 等品牌 2023 年在俄罗斯的新车销量达到约 20 万辆，比 2022 年的销量几乎翻了两番。

2024 年，俄罗斯销量前五名，有四个是中国品牌，长城 哈弗 销量约 19.2 万辆，市占率为 12.4% ，奇瑞销量约 15.8 万辆，市占率为 10.2% ，后面还有吉利和长安。

长安跟奇瑞的出海路线相差不大，但主要瞄准中东和非洲市场 。 在 沙特 ， 长安布局了 100 多个零售网点，并在其 首都利雅得建了全球面积最大的 长安 汽车旗舰门店 。 2024 年 长安 在沙特市场排名第八，中国品牌销量第一。

2024 年 9 月，长安旗下的深蓝汽车与阿联酋著名汽车经销集团 ALTAYER MOTORS 签署战略合作协议，进一步深入本地市场。

03 本地化 之路漫漫

从 KD 到合资再到 全面本土化制造 ， 此前 中国汽车品牌出海躺过的水， 也 都 汇成经验。 2025 年 7 月，比亚迪在巴西的工厂落成投产， 8 月长城汽车巴西工厂的首台车下线。 这两家车企在巴西建厂，背后是中国车企开启产业链本地化之路的探索。

其中， 长城 汽车是 带着宁德时代等 12 家供应商集体落户巴西 ，到 2026 年 ，长城计划 实现 60% 零部件本地化。

虽然 2021 年才定下出海计划，但比亚迪势头很猛，进入的欧洲、拉美和东南市场，均有不错的表现。自启动出海计划以来，比亚迪海外销量从数万辆跃升至 2024 年的 41.7 万辆，增幅近 10 倍。

进入 巴西 3 年时间，比亚迪的累计销量超过 13 万辆， 2025 年一季度，比亚迪在巴西的销量超过 2 万辆，市占率达到 9.7% ，排名第四。在发达国家，比亚迪的表现也不俗， 2024 年，比亚迪在新加坡注册销量超越丰田、宝马和特斯拉等，成为最畅销的品牌。在欧洲，比亚迪注册量约 6 万台， 2025 年 4 月在欧洲新能源市占率突破 6%

比亚迪 在整车出口之外，同样 选择 加码本土化生产布局， 直接在当地投资建厂。 2023 年，比亚迪宣布在巴西巴伊亚州投资 50 亿雷亚尔（折合人民币约 71 亿），建设由三座工厂组成的大型生产基地综合体。今年 7 月，首辆量产车已经下线。 同时，比亚迪也在推进电池等供应链的本地化。

巴西之外，比亚迪的建厂计划几乎涵盖全球，泰国工厂产能约 15 万辆，乌兹别克斯坦工厂产能约 5 万辆，土耳其工厂产能约 15 万辆，匈牙利工厂约 15 万辆，印度尼西亚工厂产能约 15 万辆，墨西哥工厂产能 15 万辆。

目前，墨西哥工厂和匈牙利工厂进展并不顺利。比亚迪本来已经在墨西哥物色了三个建厂地点，跟当地政府也有接洽，但 在 特朗普当选后，中美关系紧张 ， 比亚迪的墨西哥工厂计划也遭到搁置。

匈牙利工厂则是比亚迪进军欧洲市场的重要基地，因为匈牙利在欧盟之内，关税及本地市场都有优势。比亚迪本来计划在匈牙利投资 40 亿欧元（约合 332 亿人民币）建厂，预计 2026 年投产。

今年 7 月， 路透社 报道称 ，因为匈牙利工厂进展不顺，比亚迪转而在土耳其建厂，预计 2026 年投产。 不过随后比亚迪表示，比亚迪欧洲回应《世界经济报》表示，在欧洲的规划是长期的，匈牙利工厂的建设进度完全符合预期。

海外建厂情况复杂，牵扯利益方众多，再加上国际环境不稳定，要应对这些并不容易。 比亚迪巴西工厂建设过程中，被巴西当局指责输送到当地的中国籍建筑工人生活和工作条件极为恶劣。巴西劳工局调查显示，这些工人需经许可才能离开宿舍，被迫长时间工作且无周休，护照和薪水被扣押，居住环境拥挤，缺乏基本生活设施。巴西劳工局谴责 公司对劳工权益保护不当 。

然而，建厂只是第一步，如何跟本地势力竞争、合作，如何搭建本土的经销网络，研发匹配当地市场的产品，都是中国汽车品牌出海需要学习的课题。

来源：涂涂的小世界