摘要：就在美国提出对涉及中国的海运船舶征收数百万美元高额港口停靠费之后，可能连美国也没有想到“回旋标”会来得这么快，眼下这堆重达16,000吨的积压钢管就是一个典型例子。

就在美国提出对涉及中国的海运船舶征收数百万美元高额港口停靠费之后，可能连美国也没有想到“回旋标”会来得这么快，眼下这堆重达16,000吨的积压钢管就是一个典型例子。

德国码头工人本应准备将第一批钢管装上一艘集装箱船，运往美国路易斯安那州的一个大型能源项目。然而，这批货物暂时只能存放在德国的一个仓库里吃灰。

负责此次交易的物流供应商Mercury Group的业务开发经理何塞·塞韦林表示，这批钢管运输不得不暂停，等待情况明朗。对于运营这条横跨大西洋特定航线的船东来说，他们手下80%的船只都是在中国建造的，这意味着每批货物将被收取100万至300万美元的附加费，这可能会是目前从德国运输钢管成本的两倍或三倍。

周一召开听证会

上述是美国贸易代表办公室2月21日提出的一项旨在遏制中国在造船、物流和海运业主导地位的提案所影响的无数交易之一。这一问题将成为周一在华盛顿开始的为期两天的美国贸易代表听证会的核心。

根据美国贸易代表办公室的数据，按吨位计算，中国目前生产的货船占全球货船总量的一半以上，而1999年这一比例仅为5%，另外，日本和韩国也是造船大国。去年，美国造船厂仅建造了全球0.01%的货船，而美国贸易代表办公室正着眼于重振长期处于停滞状态的美国商船制造业。

美国贸易代表办公室公布该提案时表示，中国的主导地位使其“拥有掌控全球供应、定价和准入的市场力量”。作为回应，拥有全球最大订单量的中国船舶集团称这些措施违反了世界贸易组织规则。

企业主认为比关税威胁更大

周一的听证会上，整个供应链的代表都将出席，从大豆种植者到船运商再到中国造船商。数十名企业主和贸易团体将解释为什么他们担心这些提议会比特朗普总统的关税政策更容易扰乱全球贸易。

“我们认为这（征收港口费）比关税更具威胁性，因为它会对供应链产生影响，”全国零售联合会供应链和海关政策副总裁乔纳森·戈尔德表示。“承运商表示，他们不仅会转嫁成本，还会退出某些航线，因此奥克兰、查尔斯顿、特拉华、费城等较小的港口都会受到影响。”

在致美国贸易代表办公室的信函和接受采访时，企业主和行业官员表示，如果目标是重振美国国内造船业，这些提议就毫无意义，而且可能会对美国经济造成毁灭性打击。他们认为，这将使美国商品在国际上过于昂贵，将贸易从美国区域枢纽转移到加拿大和墨西哥，使美国主要港口不堪重负，并迫使全球运费和美国国内通胀率上升。

据全球最大船舶经纪公司克拉克森研究服务有限公司 (Clarksons Research Services Ltd.) 称，从理论上讲，这些对中国船舶征收的费用可能为美国国库带来400亿至520亿美元的收入。

“美国贸易代表办公室提出的方案不会奏效，”世界航运理事会首席执行官乔·克拉梅克表示，他定于周一出席听证会。“这只会惩罚美国消费者、企业，尤其是农民，提高价格，威胁就业。”

海运业资深人士、货运史作者约翰·麦考恩的说法更为直白：“如果你想用大锤来做生意，这就是你要做的。这就像是贸易的末日。”

美国造船能力严重不足

去年，应五大工会的要求，拜登政府启动了美国贸易代表办公室的调查。调查结果于1月特朗普就职前几天发布，报告认定中国的目标是全球海运业，并希望占据主导地位。美国新政府需要想办法解决中国的主导地位。

根据美国贸易代表办公室2月21日发布的初步提案，征收关税和增加出口要求旨在“创造筹码，以消除中国针对这些行业占据主导地位的行为”。将根据这些公司船队中现有的中国制造船舶份额以及订购的其他船舶份额，根据公式计算罚款。克拉克森表示，如果一些海运公司的船舶是由中国建造，且运营商还订购了中国制造商的船舶，那么每次停靠港口的费用可能高达350万美元。

克拉克森表示，根据拟议规则，估计去年访问美国的83%的集装箱船、三分之二的汽车运输船和近三分之一的原油油轮将受到罚款。

该提案还要求未来几年，部分美国产品（包括农产品、化学品、能源和消费品）将通过悬挂美国国旗、由美国船员驾驶和建造的船只运输。

许多承运商和运营商表示，他们很乐意购买或租用美国制造的商船，但美国造船厂需要几十年才能满足运力需求，而且美国海员已经短缺。同时，港口费用将惩罚承运商对中国制造船舶的投资。

2012年，大西洋集装箱航运公司（Atlantic Container Line AB）需要采购“集装箱滚装船”，而该公司承运了美国出口到欧洲的一半以上的建筑和农业设备。日本和韩国的造船厂不愿只建造五艘这种专业船舶。大西洋集装箱航运公司首席执行官安德鲁·阿伯特在提交给美国贸易代表办公室的一份报告中写道，美国造船厂表示，他们至少七年内无法交付这些船舶。相反，大西洋集装箱航运公司在中国找到了船只，在那里他们可以快速以“有竞争力的价格”获得船只。

阿博特在美国贸易代表办公室的提议中写道：“拟议的行动将使我们因13年前的商业决定而停业，当时美国造船厂忙于处理美国海军的订单，无力建造我们的舰船，而中国造船业在世界上还只是个小角色。”

船东陷入困境

恢复美国造船业以巩固美国海上影响力的想法吸引了特朗普的注意力，也符合他推动美国制造业重回黄金时代的宏伟计划。他已经在国家安全委员会内设立了一个新的海事理事会办公室。

在整个华盛顿，海洋业如今被视为国家安全的重要支柱，这一转变仍在加速。

美国贸易代表办公室的调查与去年12月提出的一项两党法案的内容相似，该法案旨在通过扩大培训计划和为希望投资美国造船业的公司提供税收优惠来解决商船海员短缺问题。美国贸易代表办公室的提议还与彭博看到的一份行政命令草案有相似之处，该草案将把关税或税收收入注入一个基金，以支持国内造船业。

这份名为《让造船业再次伟大》的草案还暗示，美国将向其他国家施压，要求它们联合起来对抗中国的海上垄断地位，否则将遭到报复。

大型航运公司表示，他们可以通过跳过美国航线上的小型港口来适应这些费用，这可能会损害当地经济和依赖这些港口的特定行业。在一个港口卸货的集装箱船运营商可能能够将成本分摊到数千个集装箱上，从而最大限度地降低风险。但每次停靠港口的数百万美元以上的费用可能会摧毁规模较小的运营商，以及依赖奥克兰或查尔斯顿等小型港口的低利润农产品和大宗商品出口商。

“这将对经济造成极大损害，”战略与国际研究中心经济学主任菲利普·勒克说。“这不会解决他们声称想要解决的基本挑战：提高美国造船业的产能。”

“如果这是一个纯粹的安全问题，”他补充道，“我们应该激励韩国、日本和芬兰等擅长造船的盟友进行投资。”

航运业最近感受到了华盛顿对中国的审查可能带来的混乱。据知情人士透露，今年1月，美国国防部将中国最大的航运公司中远海运控股有限公司列入黑名单，理由是该公司涉嫌与中国军方有联系。此后，一些船舶经纪人被要求不要将中远海运的船只出租。几天后，当人们清楚地认识到黑名单不会对中远海运船只的承租人造成财务或法律影响时，禁令被解除。

如果美国贸易代表办公室按书面形式实施其提议，航运业高管和经纪人表示，市场可能会逐渐分化，中国制造的船舶将受到与其他地方建造的船舶不同的待遇。在油轮市场，中国制造的船舶占所有船舶的三分之一。船舶经纪人表示，租船人开始不愿长期租赁与中国相关的油轮，因为他们预计这些船舶未来将需要停靠美国港口，从而面临关税风险。

那些既想扩大船队规模又想避免处罚的船东也会陷入困境。船舶经纪人表示，韩国和日本的造船厂已经接近满负荷状态，下一个新船订单要到2028年左右才能完成。但在全球船队船龄不断上升的情况下，不购买新船意味着他们将只能使用老化的船只。

何塞·塞韦林将密切关注美国贸易代表办公室的决定结果——预计该决定将在未来几周内公布。他补充说，由于国内供应不足，路易斯安那州项目仍然需要这16,000吨钢管，“这仍然需要完成”。

来源：北美商业电讯