摘要：3月10日，零跑汽车全新B系列首款全球化车型B10预售，其中，带激光雷达高阶智驾的510激光雷达智驾版的预售价低至12.98万元。不久前，广汽丰田铂智才以14万买端到端+激光雷达的气势出道，没想到带激光雷达高阶智驾新能源车型的价格下限再一次被刷新。

3月10日，零跑汽车全新B系列首款全球化车型B10预售，其中，带激光雷达高阶智驾的510激光雷达智驾版的预售价低至12.98万元。不久前，广汽丰田铂智才以14万买端到端+激光雷达的气势出道，没想到带激光雷达高阶智驾新能源车型的价格下限再一次被刷新。

从比亚迪的全民智驾，到广丰铂智3X把带激光雷达的车打到14万元级别，再到这次零跑的12万元级别，消费者接触所谓高阶智驾的门槛越来越低，普及率也越来越高。但是否搭载了激光雷达，就一定能把高阶智驾做得好呢？

如何定义“真正的高阶智驾”？

当前行业对“高阶智驾”缺乏统一标准，车企可自行定义功能边界。例如，余承东强调“能用≠好用”，认为高阶智驾应达到L4级自动驾驶能力，系统故障时车企需承担全责；地平线则提出高阶智驾需实现“全场景覆盖+类人决策”，例如其HSD系统突破高精地图限制，实现复杂路口97%通行率。

综合来看，真正的高阶智驾需同时满足以下条件。

技术认证：全场景接管率≤0.5次/百公里，并通过ISO 26262 ASIL-D功能安全认证；法律认证：获得监管部门批准的L3/L4商用牌照；用户认证：NPS（净推荐值）≥80%，退车率≤行业均值50%。

当激光雷达成为标配、算法迭代速度超越摩尔定律时，唯有通过这三大认证的智驾系统，才配得上“高阶”之名。车企的终极竞争，将从“谁更便宜”转向“谁更值得信赖”。

硬件平权≠体验平权

激光雷达的成本下探，本质是产业链成熟后的规模化红利。以禾赛AT512为例，其价格从2021年的近万元降至如今的1200元，带动车企争相“堆料”。但行业共识是，激光雷达仅是感知冗余的“加分项”，算力分配、算法成熟度、数据闭环能力才是决定智驾水平的胜负手。

例如，某新势力品牌在20万元级车型搭载双激光雷达，但因BEV+Transformer算法尚未完全适配国内道路场景，城区领航功能接管率仍高达3次/百公里；而采用单激光雷达+纯视觉融合方案的华为ADS 3.0，凭借超5000万公里训练数据，在复杂路口场景下将接管率压至0.5次/百公里。这印证了硬件参数与用户体验的“非线性关系”——激光雷达数量翻倍，并不等同于智驾能力翻倍。

此外，多数车企将智驾系统标榜为“终身免费升级”，但实际更新频率和功能释放节奏差异巨大。部分二线品牌因研发投入不足，交付一年后仍停留在“车道居中优化”等基础更新。

从“能用”到“好用”

咨询机构J.D. Power报告指出，价格敏感型用户选购智驾功能时，关注点排序已变为：低接管率（38%）＞功能稳定性（29%）＞硬件数量（17%）。这意味着，车企若无法将硬件成本优势转化为真实的用户体验，低价反而会加速市场信任度滑坡。

行业数据显示，去年带激光雷达车型销量同比增长240%，但同期退车率却达到8.7%，显著高于行业均值。调研发现，超六成用户因“城区智驾频繁降级为LCC”“自动泊车识别率低于宣传值”等体验落差选择退车。这倒逼车企从“参数内卷”转向“体验承诺”。

比如，广汽埃安推出“智驾体验险”，承诺用户开通城区NDA功能后首月接管率超1次/公里可无条件退车；华为与赛力斯联合设立“场景通关率”可视化指标，在车机屏幕实时显示路口通过率、变道成功率等数据；五菱甚至发起“用户智驾路线众测”，邀请车主上传高频失败场景，反向驱动算法优化。

“未来三年，没有全栈自研能力和数据工厂的车企，即便搭载激光雷达，也会在智驾赛道上掉队。” 国家智能网联汽车创新中心专家强调。当硬件军备竞赛进入白热化，真正的战役才刚刚开始。

南方网、粤学习记者 许方华

来源：日常美好记