摘要：近日，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强在新品发布会上评价三大竞品引发争议，他表示，日系车已经全面落伍了，BBA智能化相对落后，新势力缺少走四方的能力。

近日，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强在新品发布会上评价三大竞品引发争议，他表示，日系车已经全面落伍了，BBA智能化相对落后，新势力缺少走四方的能力。

对此，东风日产汽车销售有限公司新能源品牌总经理王骞选择在社交平台上公开回怼：“看完这个发言感觉很震惊，在互相致敬的大环境下，典型的五十步笑百步。负责任地说N7的智能化领先ID一个代际，也领先VW的产品线12-18个月！”3月16日，王骞再次表示，上汽大众是值得尊敬的企业，曾经也是合资品牌的标杆。但这个时点不应该分日系德系，大家都是中国本土车企。

在互联网上，车企的高管虽然不断地维护自家企业，为产品站台。但从2024年整体销量来看，东风日产在2024年过得并不“体面”。据公开数据，2024年日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的销量为696,631台，同比下滑12.23%，其中2024年12月销量为74,918台，同比下滑24.23%。

在此当中，日产乘用车国产车型包括轩逸、逍客、天籁、奇骏、劲客、蓝鸟、楼兰等，其中轩逸是东风日产的主销车型，也是合资紧凑型车的常青树车型，2024年轩逸累计售出34.24万辆，占东风日产品牌总销量50%。但据易车数据统计2024年轩逸销量同比下滑8.96%，低于比亚迪秦PLUS和海鸥。

曾经的东风日产有着极强的市场号召力，在2018年和2019年更是创造了年销131万辆的优秀成绩。但眼下为何“江河日下”？这其中既有源于产品战略的失误，也折射出传统合资品牌在产业变革浪潮中的集体困境。

在技术路线方面，据百度有道报道，在2019年随着日产前任CEO卡洛斯·戈恩的离开，日产汽车便结束了长期的增长态势。此后东风日产推出了三缸奇骏，试图通过发动机小型化降本增效。然而此做法却严重低估中国消费者对三缸机的抵触心理。2020年奇骏全年销量17.5万辆；2021年7月30日三缸奇骏上市，最终全年只卖出7.1万辆；2022年，仅卖出了不到2.8万辆，不足2020年销量的20%。且直到如今，曾经的明星产品日产奇骏仍未有销量抬头的趋势。

而在电动化转型方面，当造车新势力月销屡创新高时，日产新能源布局仍停留在“起大早赶晚集”的尴尬境地。其e-POWER技术因不符合中国新能源车认证标准，错失政策红利；东风日产ARIYA艾睿雅2025年1月销量仅9台，这辆售价为27.28万元-34.28万的纯电车型，面对与特斯拉Model Y、极氪001、问界M5、小鹏G9、阿维塔12等同价位车型的同场竞技也并不占优势。

诚然，相较于东风日产，上汽大众的销量也未增长，2024年120万辆销量同比微跌2%。但在电动化领域，上汽大众的发展势头在合资品牌领域表现较为突出。据统计，2024年，上汽大众id.家族全年热销130222辆，同比增长23.8%，其中ID.3累计销量突破20万辆大关。

因此，为了与国产品牌及合资品牌争夺市场，东风日产正通过战略调整试图破局。其“GLOCAL”新模式强调本土化创新，与华为、Momenta的深度合作缩短了技术落地周期；天演架构的发布标志着平台化研发体系建立，800V高压平台、14合1电驱等技术创新开始显现后发优势。但转型成效仍待观察，毕竟智能化竞争已进入生态对抗阶段，涉及芯片、算法、数据、服务的全链条能力建设非短期可成。

来源：金融界