摘要：2027年，搭载华为ADS的L3、L4智能汽车600-700万辆，何小鹏给消费者画了N个饼子暨最新一个是纯视觉自动驾驶方案2027年领先激光雷达

何小鹏的自动驾驶路线争议：AEB败北华为ADS、崇拜落后ADS的特斯拉FSD、学马斯克画饼2026年L3画饼纯视觉2027年

小鹏同学和骏总都致敬洋大人马斯克及特斯拉。

小鹏和骏总死不承认身边的余承东及华为ADS遥遥领先。

1、2027年，搭载华为ADS的L3、L4智能汽车600-700万辆，何小鹏给消费者画了N个饼子暨最新一个是纯视觉自动驾驶方案2027年领先激光雷达

本人统计，大约18-21个汽车品牌或主机厂选择华为ADS，2026年上市车型数量将超过60余款。

2025年9月，上汽尚界将激光雷达方案的L3打入20以内。

小鹏同学画饼2027年纯视觉方案领先激光雷达。

小鹏同学“画过饼子”。

何小鹏确实公开表示过，小鹏汽车预计在2025年实现L3级自动驾驶的软硬件架构能力。

而2025年或2026年第一第二季度，小鹏汽车搭载华为ADS实现高速L3的车型可能有1-2款。

本人文章曾经说过小鹏汽车2025年实现L3的概率是50%。将小鹏汽车实现L3的概率排在90%概率的华为ADS之后。

基于何小鹏说2027年纯视觉超过激光雷达，本人给把小鹏汽车2025年实现L3的概率降低为20%。特斯拉百分之0，中国非搭载华为ADS的友商，概率水跌船低，通通降低至10-15%。

理由就一条：2024年10月17日，在2024世界智能网联汽车大会上，华为常务董事余承东发表主题演讲，明确表示华为的L3级自动驾驶技术预计在未来一至两年内实现在高速和城市快速路的商用，并呼吁国家加快相关法规的立法进程。余承东呼吁L3商用差不多过去一年了，而且华为ADS 4是高速了3解决方案。

迄今为止，除了吉利千里智驾官宣未来半年发布L3解决方案，小鹏及所有友商连L3商用时间表都不敢官宣，何小鹏学习网红骏先生，偷换概念及把水搅浑，说一个软硬件价格达到L3。用通俗易懂话就是：小鹏2025年可能有L3能力，但是商用L3，大概是不得行的。

何小鹏身体是诚实的！一方面拥抱华为ADS，实现高速L3上市。

证明何小鹏之前说2025年小鹏达到L3软硬件架构，画饼充饥失败 ！

无独有偶，特斯拉首席执行官马斯克曾公开表示特斯拉预计在2025年实现美国市场的L3级自动驾驶，并在2026年扩展至中国和欧洲市场。

2025年已过去约2/3，本人研判，2025年底，马斯克画饼L3美国商用充不了饥。

何小鹏也学马斯克画饼中国及欧洲2026年年实现L3商用，画饼2027年纯视觉领先激光雷达。

李想在接受采访时表示：理想汽车要转型为AI企业，并重点发展大模型技术。本文臆测：大概是L3暂时嗝屁了。

靳玉志说，不少主机厂自动驾驶团队转向了，理想拥抱符合靳玉志公开言论。本人理解是L3自动驾驶搞不成功，万金油人工智能及机器人，都可以装。

小鹏不画饼，小鹏汽车如何销售。

2026年，搭载华为ADS具备L3软硬件冗余架构暨高速L3的交付量约250-300万辆。

2026年，华为ADS将进入L4试商用。

在自动驾驶技术路线的十字路口，何小鹏以"纯视觉方案上限远超激光雷达"的论断引发行业震动。

这一宣言不仅挑战了中国智能汽车阵营的主流认知，更将技术路线之争推向资本博弈与安全底线的深层较量。

2、技术宣言：纯视觉的"算力突破论"

何小鹏在采访中明确表示："从智能辅助驾驶到无人驾驶，我们都是全视觉方案。"他指出，早期纯视觉表现不佳的核心在于算力不足——既缺乏足够像素点阵，也受限于帧率和时空逻辑处理能力。而小鹏自研的图灵芯片单颗有效算力相当于三颗英伟达Orin X芯片，G7车型搭载三颗该芯片后总算力达2200 TOPS，是行业主流算力的3至28倍。何小鹏坚信，当算力突破瓶颈，视觉系统将能识别细小钉子、移动井盖等复杂物体，甚至在夜间、逆光、雨雪天等场景下超越人眼极限。

这一论断与马斯克的技术哲学形成呼应。马斯克曾强调："人类仅靠视觉就能驾驶，自动驾驶同样可以做到"，并逐步在特斯拉车型中移除毫米波雷达。其底层逻辑在于：道路系统本质是为人类视觉设计，而非为激光雷达的物理点云构建。

本文同时问何小鹏和马斯克两个问题：一是学习华为画饼ADS 4高速L3，但是小鹏和特斯拉L3这个饼子在2025年画不圆呀！二是马斯克解散GOJO超级智算团队，身体很诚实，转身拥抱英伟达、AMD、三星。何小鹏说的相当于三颗英伟达AI芯片，那小鹏股价应该得到英伟达4.64万亿美元的一个量级吧。吹牛不打草稿呀？

3、实战短板：纯视觉的中国市场困境

然而，纯视觉方案在中国市场的实战中暴露明显短板：

• 暗光场景：华为ADS在隧道测试中穿透黑暗识别100米外故障车辆，而纯视觉系统完全失效；

• 异常物体：逼真的3D悬崖立体画可能引发纯视觉系统误判急刹，激光雷达通过点云检测可确认路面平整；

• 极端天气：暴雨环境下纯视觉误检率比激光雷达方案高37%。

这些短板直接关联消费者对智驾系统的核心诉求：可靠性（78%）、复杂场景应对能力（65%）和成本（59%）。激光雷达提供的物理测距能力被融合派视为"安全冗余的基石"。小鹏自身曾在AEB测试中栽过跟头——G6在C-NCAP测试中AEB得分率仅为87%，而搭载华为融合方案的问界M5达到95%，暴露出纯视觉在紧急制动场景的决策脆弱性。

2027年，如果说（纯）视领先激光雷达，那么也是华为视觉方案领先，而不是小鹏的纯视觉领先。

4、资本博弈：路线之争的商业逻辑

技术路线分野背后，是赤裸裸的资本利益角逐：

• 成本天平：激光雷达单颗成本约4000-12000元，占整车BOM（物料清单）的1%-2%或3/6%。小鹏通过纯视觉方案+自研芯片，计划将智驾包价格从2.8万元下探至1.5万元，冲击20万级大众市场。

理想很丰满，现实很骨感。

• 数据霸权：特斯拉依赖全球500万车队"影子模式"构建数据壁垒，华为与小鹏合作后共建的仿真测试数据库，有望将OTA迭代周期压缩至3周/次；

• 华为ADS 4的L3解决方案已经断带式领先特斯拉FSD和小鹏自动驾驶系统。

耐人寻味的是，尽管何小鹏公开贬低激光雷达价值，小鹏却与华为达成战略合作 选择激光雷达解决方案。

2023年，何小鹏与余承东争论AEB技术。

余承东用华为ADS 4官宣1-150公里全向主动安全AEB技术。

小鹏似乎从与余承东争论AEB技术后，也在解决AEB，但断带式落后华为ADS的AEB。

5、安全底线：消费者的方向盘决定论

何小鹏的激进转向引发更深层质疑：这是否在为特斯拉FSD入华铺平认知道路？

在特斯拉FSD中国落地进入倒计时阶段，何小鹏高调声援纯视觉路线，客观上削弱了激光雷达路线的舆论正当性。小鹏P7+及后续车型已移除激光雷达，与特斯拉保持硬件同构，其"算法优于硬件"的论述与马斯克观点形成奇妙共鸣。

但资本市场的反应更为清醒。在华为ADS 5以"视觉+激光雷达+毫米波雷达"三重融合方案实现暴雨夜高速避障后，激光雷达装机量逆势攀升，2023年配备激光雷达的车型占比超过60%。商业实践正在用脚投票——当华为ADS在暴雨夜识别150米外倾倒货车并自动刹停，而特斯拉FSD因视觉受限毫无反应时，安全冗余的价值已不言自明。

技术路线之争的终点不在实验室，而在消费者的方向盘上。

何小鹏的"2027预言"或许反映了资本对降本的渴望，但汽车工业的历史表明：真正的技术革命从不会为讨好资本而降低安全标准。在激光雷达均价以每年15%速度下降的今天，所谓"路线之争"的本质，实则是车企对用户生命价值的不同定价。

来源：遥遥领先的M9和M60一点号