摘要：把视角拉长，零跑或将面临“最危险的时刻”，其 10–20 万元主销车型毛利率勉强转正，继续“半价理想”注定陷入利润泥潭。

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2025 年 7 月，零跑以月销 5 万辆的成绩连续第五个月位居新势力榜首。

把视角拉长，零跑或将面临“最危险的时刻”，其 10–20 万元主销车型毛利率勉强转正，继续“半价理想”注定陷入利润泥潭。

而向上冲击 30 万元市场，却缺乏足以支撑溢价的品牌故事与技术护城河；自研的 Leapmotor Pilot 虽迭代至 3.0 版本，但在城区 NOA、无图方案上与华为、小鹏的差距肉眼可见。

于是，零跑在登顶之夜便决定“拆梯子”——从自研智驾的信徒，转身拥抱华为乾崑 ADS。

为什么是华为？

技术方面，华为 ADS 4 采用模块化架构，提供 SE/Pro/Max/Ultra 四档配置，既能在 B、C 系列车型上做到 L2+，又能在旗舰 D 系列上实现类 L3，恰好补全零跑“多价位矩阵”的智驾短板。

品牌方面，在 30 万元以上市场，“带华为智驾”已成为仅次于“冰箱彩电大沙发”的核心卖点。

零跑若想撕掉“性价比”标签，华为是最快的杠杆。

商业方面，华为 HI 模式仅输出全栈方案，不碰整车定义与销售，零跑仍能牢牢掌握品牌主导权，避免沦为“界字辈”代工厂。

合作落地后的三张新牌

产品牌：D11 全尺寸 SUV+D12 MPV 双线出击

两款旗舰都将搭载 ADS 4 Ultra，城区 NOA、代客泊车、全场景贯通一次拉满，售价区间锁定 28–35 万元，直接对标理想 L8/L9 与问界 M7/M8。

成本牌：自研平台摊薄增量成本

零跑 68% 的自研率把电池、电驱、域控的成本打穿，为华为 ADS 的2–3 万元 BOM 留下缓冲，实现“30 万价格、40 万配置”的错位打击。

出海牌：借华为渠道与合规认证

欧洲 2026 年开始强制配备 L2+ 以上智驾功能，华为 ADS 已满足 Euro-NCAP 2026 五星评分。

零跑 2025 年海外销量目标 5 万台，华为海外 600+ 门店将成为“现成渠道”。

新势力“阵营分裂”的骨牌效应

蔚来、小鹏、理想仍高举“全栈自研”旗帜，把智驾视为灵魂；零跑率先“投华”，标志着新势力第一次出现路线分化：

以零跑为代表的成本导向派：自研+生态整合，追求规模化盈利；

以蔚来小鹏为代表的技术导向派：坚持重投入，赌 L4 未来。

终局猜想：零跑会成为下一个“问界”吗？

不会。

问界本质上是“华为智选车”，零跑只引入 HI 模式，整车定义、渠道、用户运营仍握在自己手里；零跑用自研平台把成本打穿，华为用 ADS 把溢价打高，双方各取所需。

一旦合作跑通，零跑将成为第一家同时拥有“整车低成本能力+华为高阶智驾”的新势力，形成独一无二的“技术—成本”双护城河。

总而言之，当“软件定义汽车”进入深水区，智能化军备竞赛已从单点功能转向体系效率。

零跑投奔华为，不是新势力放弃理想的“投降”，而是中国汽车产业第一次以市场逻辑完成“分工协作”：有人做极致整车工程，有人做极致智能系统，用最快的路径把最好的体验交到用户手里。

或许这才是“造车新势力”真正走向成熟的开始。

来源：渝码科技一点号