摘要：在中国高铁网络已突破4万公里的今天，仍有少数战略性通道因种种原因长期停留在规划阶段。连接西南与东南沿海的昆厦高铁便是典型——这条2009年就写入国务院文件的横向大动脉，为何历经三个五年规划仍未能落地？

在中国高铁网络已突破4万公里的今天，仍有少数战略性通道因种种原因长期停留在规划阶段。连接西南与东南沿海的昆厦高铁便是典型——这条2009年就写入国务院文件的横向大动脉，为何历经三个五年规划仍未能落地？

这条规划中全长超千公里的高铁，途经云南、贵州、广西、湖南、江西、福建五省区，串联滇中城市群、北部湾经济区、长株潭都市圈与海西经济区，却因自然条件复杂、区域利益博弈，历经十余年论证仍未进入建设阶段。自2009年首次写入国务院文件以来，昆厦高铁经历了“十三五”“十四五”两次五年规划的缺席，始终游离于“八纵八横”主干网之外。

昆厦高铁的提出，始于2009年国务院《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》，但真正进入公众视野是在“十四五”期间。其核心战略价值可概括为三点：

时空压缩效应：昆明至厦门的铁路旅行时间将从现有普速铁路的10小时以上压缩至5小时内，形成西南内陆直达东南沿海的“3小时经济圈”。

产业联动网络：线路途经云南茶叶、贵州白酒、广西糖业、湖南工程机械、江西有色金属、福建电子信息等产业集群，可构建“原材料-加工-出口”的全链条物流通道。

国际陆海通道：西端通过中老铁路衔接中南半岛，东端直通厦门港、福州港，强化中国-东盟贸易走廊的铁路-海运联运能力。

然而，这样一条“黄金通道”为何迟迟未能落地？答案藏在地理与政治的双重复杂性中。

沿线省份对线路走向的诉求截然不同：云南坚持经曲靖接驳渝昆高铁，强化昆明枢纽地位。；广西力推西线经过河池、百色等欠发达地区。湖南希望借道衡阳而非永州，以对接京广高铁；福建主张优先建设赣州至厦门段，避免重复投资。

在多重张力撕扯下，三种走向方案应运而生：西线，中线与东线——每一条路线，都是一张利益重新洗牌的牌局。

1. 西线方案：理想高悬，步履沉重

从昆明经百色直抵河池，再串联怀化、郴州最终通达厦门，规划意图显著——直插滇桂黔石漠化区核心，意图唤醒革命老区沉寂的山河。

但现实泼上冷水：在喀斯特地貌最高危的河池段打一条超长隧道犹如刀尖行走——岩溶塌陷频发如同地下悬刃。工程人员直言，这里的隧道建设难度接近“技术禁区”，保守估计单公里造价或突破1.5亿；若全线动工，总投资恐成天文数字，地方政府很难承受这样的财政重负。

2. 东线方案：效率之选，绕不开的弯路

走柳州连接华中双核衡阳、南昌，高铁将与中国“脊梁”京广线交汇——这无疑是条运力稳健的高效通道。

代价却是高昂的时间与资金成本：线路从衡阳向东转折，运营距离骤增200公里，这额外距离将吃掉宝贵的1小时；同时，柳州至衡阳间与既有柳南衡高铁高度重合，近300公里双线并行无异于资源冗余。在一条战略通道建设中出现重复布局，无疑引起质疑。

3. 中线方案：艰难平衡中的最优解

当经济账与工程风险反复权衡后，2024年底联合评审团最终落笔下注：以“中线的经络”缝合六省分歧。

昆明-桂林-贺州-永州-郴州-厦门线路脱颖而出成为推选方案：既有连接贵广铁路打造桂林十字枢纽的战略眼光，又将桥隧比控制在75%-80%的“技术安全线”内。

但它仍非完美：百色、河池等沿线节点需另行建设支线铁路接入系统；“南岭咽喉”永州-郴州段隧道群工程复杂，需要超常工期打通；而预计1170公里长的铁路造价达1733亿元，对任何单一省市都是一道令人倒吸一口气的算术题。

目前，湘赣黔三省正争取将中线纳入“十五五”规划，郴州段预可研计划于2025年底完成，赣郴段或优先启动以降低风险。2030年前后，这条横跨五省的高铁动脉能否破土动工？答案取决于我们能否在技术突破、区域协同与财政可持续性之间找到更精妙的平衡点。

来源：爱旅行的小先生