摘要：1944年，美国造船业达到历史巅峰。受二战需求的驱动，全美造船厂仿若开启“下饺子”模式般生产军舰与商船。平均每10日即可完成一艘万吨级货轮，一年内交付舰船超5500艘。

《日本经济新闻》在3月6日毫不留情地指出“中国造船能力是美国的232倍”，全球舆论哗然。

这份来自日本媒体的“冷水”，不仅揭开了美国造船业衰落的伤疤，更将特朗普“让美国再次伟大”的宣言推向了尴尬的境地。

在绝对的实力悬殊面前，美国的“收费制裁”不过是一种苍白无力的挣扎之举。

1944年，美国造船业达到历史巅峰。受二战需求的驱动，全美造船厂仿若开启“下饺子”模式般生产军舰与商船。平均每10日即可完成一艘万吨级货轮，一年内交付舰船超5500艘。

当时，美国造船业拥有超过140万工人，占据全球80%的造船产能。然而，这场辉煌在战后迅速崩塌。随着产业转移以及成本不断攀升，美国造船业逐步舍弃商船市场，转而依赖军品订单，形成一种特定的发展模式。

到了2024年，美国造船业劳动力仅剩14万人，只有巅峰时期的一成。

这一衰落并非偶然。美国国会研究服务部（CRS）的调查报告显示，美国军舰建造周期已从冷战时期的3-5年延长至如今的10年以上。以“福特级”航母为例，首舰“福特号”建造耗时12年，超支30亿美元。

而中国在同期完成了3艘国产航母的建造，其中第三艘“福建舰”从开工到下水仅用5年。

与美国的逐渐衰落形成鲜明对照的，是中国造船业的飞速发展。英国克拉克森研究公司的数据表明，2023年中国造船完工量在全球占比达53%，新接订单量占74%，手持订单量占63%。

这就意味着，在全球每两艘新船里，就有一艘是中国船厂建造的。这种优势不仅体现在规模上，更表现在技术突破上，2024年，中国首艘国产大型LNG（液化天然气）运输船交付，打破了韩国垄断20年的技术壁垒。

中国造船业之成功，得益于全产业链的深度整合。全产业链犹如一个紧密咬合的巨大齿轮，各环节协同运作，深度整合后的力量推动着中国造船业不断发展，走向辉煌。

.从鞍钢集团研发的耐低温特种钢板，到中船重工的巨型船坞龙门吊，再到华为提供的船舶通信系统，中国形成了从原材料到核心设备的完整供应链。

相比之下，美国造船厂仍依赖进口零部件。美国海事局（MARAD）2024年报告指出，美国军舰使用的燃气轮机来自英国罗尔斯·罗伊斯，雷达系统采购自日本三菱，甚至连焊接机器人都是德国库卡制造。

这种“空心化”的产业模式，使得美国每建造一艘驱逐舰的成本高达中国同类产品的3倍。

面对如此悬殊的差距，美国政府近期提出的“对中国船只征收百万美元过关费”政策，显得尤为荒诞。

据英国方面的数据显示，2023年全球约40%的海运贸易量由中国船队承运。若美国强行实施该政策，仅上海至洛杉矶航线每年就将产生超过50亿美元的额外成本——这些成本最终会转嫁给美国消费者。

这场闹剧背后，美国制造业的战略性误判暴露无遗。特朗普政府试图用“关税大棒”解决造船业问题，却忽视了产业振兴的核心要素，中国每年培养的船舶工程师数量是美国的8倍，中国拥有41个国家级船舶实验室，而美国同类机构不足10个。

更重要的是，中国将造船业定位为“高端装备制造”支柱产业，而美国在过去30年砍掉了90%的船舶专业教育经费。当技术、人才、政策全面落后时，任何保护主义措施都不过是饮鸩止渴。

历史的车轮从不为政治口号停留。当美国还在为如何修复生锈的军舰发愁时，中国造船厂正以每月3艘的速度交付万箱级集装箱船，当美国国会为预算争吵不休时，中国工程师已在研发核动力集装箱船和极地破冰科考船。

造船业的兴衰，本质上是国家工业体系的较量。232倍的产能差距背后，是两种发展模式的终极对决—一边是依赖金融资本和军事霸权的零和博弈，另一边是依靠科技创新和产业升级的共生共赢。这场对决的结局，或许早已注定。

《打破国外垄断！我国首艘新型大型LNG运输船交付》央视新闻 2024-11-25 16:28

《美国拟对在中国建造或注册船只征收港口停靠费，外交部：无法振兴美国造船业》澎湃新闻 2025-03-10 15:39

《英媒爆料：美拟对与中国有关联船舶征收港口费并施压盟友效仿，中方已明确表态》环球网 2025-03-07 20:25

来源：晓晨鸣法