摘要：2025年6月20日，黄埔区有轨电车2号线北段终于开通。历经多次推迟，这条原计划全线贯通的线路最终采取了“分段上线”的策略。2号线的通车，既是黄埔区交通建设的阶段性成果，也再度引发外界对黄埔区有轨电车未来发展的关注。随着经济环境的变化和财政资源的收紧，黄埔区是

黄埔的有轨电车：骑虎难下？何去何从？

——民生价值与财政制约下的战略选择

本文作者为黄埔区资深评论员——长岭君

2025年6月20日，黄埔区有轨电车2号线北段终于开通。历经多次推迟，这条原计划全线贯通的线路最终采取了“分段上线”的策略。2号线的通车，既是黄埔区交通建设的阶段性成果，也再度引发外界对黄埔区有轨电车未来发展的关注。随着经济环境的变化和财政资源的收紧，黄埔区是否继续推进有轨电车建设，成为一道关乎民生与财政理性的现实命题。

图源：广州黄埔发布 李剑锋/摄

一、巨大的民生与社会价值

黄埔区的有轨电车交通，虽非最佳方案，却是在地铁难以全面铺开背景下的现实选择。黄埔作为广州市的经济强区，但属于非中心城区，在轨道交通资源配置上长期受限。尤其在长岭居等地铁空白区域，有轨电车承担了基础通勤功能，并以其拉动区域开发的能力，为城市快速发展提供了重要助力。

交通与通勤补位功能：以1号线为例，串联永和、长岭居、水西等片区，服务常住人口超10万。早晚高峰时段，客流占比高达60%以上。

区域开发带动效应：1号线促成了水西旧改及长岭土地价值的显著提升。岭福车辆段TOD（龙湖揽境）与玉岩停车场上盖项目（润盈中心）均实现了区域开发与交通项目的双向赋能。

图源：广州黄埔发布

城市形象与文化输出：有轨电车不仅是通勤工具，更是展示黄埔城市风貌的“流动窗口”。有轨1号线的开通，大幅提升了黄埔区的整体城市风貌，“一车厢一主题”的设计也使其兼具文化传播与广告载体功能。

文旅经济联动潜力：1号线覆盖香雪公园、国家登山步道、南岗湿地公园等资源，2号线北段则连接黄埔图书馆、香雪公园等人文节点，具备打造“轨道+旅游”线路的基础。

图源：广州黄埔发布

二、有轨电车面临的主要短板

尽管在民生和城市发展中大有作为，但黄埔有轨电车在技术与规划层面亦面临诸多问题并引发质疑：

速度偏慢，效率不高：1号线设计时速70公里，但因站距密（平均0.75公里）、红绿灯干扰等因素，实际旅速仅为25-30公里/小时，低峰时甚至降至11公里/小时。

客流不足，利用率偏低：长顺大道沿线开发度不足，叠加线路与地铁21号线、6号线重叠，致使1号线部分区段人流稀疏。

图源：广州黄埔发布

占道严重，道路负担加重：电车专用道占用原本紧张的城市道路资源，加剧早晚高峰时段的拥堵现象。

对地铁远期规划构成干扰：如40号线支线的预留空间受限，有轨线路可能形成冲突。

三、“财政黑洞”疑云与发展逻辑的转变

黄埔有轨电车1号线自2020年开通以来，持续处于高额财政补贴状态。据2025年预算，其年度运营补贴达1.74亿元，票价优惠补差159万元，而票款年收入仅730万元，年亏损超1.6亿元。整个合作期（含17年运营）总补贴或超40亿元。

图源：广州黄埔发布

在网络舆论中，“拆了吧”“财政黑洞”等表述频繁出现。珠海、上海等地已相继叫停或拆除有轨电车，黄埔模式亦面临公众问责与政策收缩的双重压力。

然而，相比地铁动辄百亿级别的建设与运营补贴，有轨电车的投入在黄埔这个财政大区内仍可承受。其存在的根本逻辑，是服务于土地财政驱动下的城市开发模式：通过交通设施提升土地价值，反哺财政收入和城市建设。

但问题在于，这一逻辑目前已难以持续：房地产“狂飙时代”结束，土地市场趋冷，土地出让收入不再高歌猛进；而财政支出刚性增长，转型压力陡增。有轨电车的“隐性收益”模式遭遇硬着陆，成为制约其扩张的重要因素，已经难以为继。

图源：广州黄埔发布

四、战略转向

面对现实困境，黄埔区已在行动。原计划中的5号线已官宣取消，广东省层面也全面叫停新有轨电车审批。

未来发展方向明确：不再盲目扩建新线，而应围绕“优化存量、提效降耗”做文章。这不是权宜之计，而是城市交通建设战略逻辑的重大转向。除了5号线取消之外，其他两条线路至少也应暂停，待后续形势演变再行定夺是否取消或续建。

图源：广州黄埔发布 李剑锋/摄

优化存量是黄埔区有轨电车的主要后续工作。主要路径包括：

技术升级与效率提升：压缩站点距离、削减冗余站点、通过信号系统升级和其他技术措施提升旅速，目标旅速应接近35公里/小时。

差异化运营与文化赋能：借鉴日本有轨电车发展经验，引入IP化列车模式，打造“黄埔乡村振兴号”、“黄埔山水旅游号”等主题专列，提升线路吸引力。

TOD反哺与可持续融资：推进元岗车辆段等站点的综合开发，以地产价值反哺轨交成本，建立财政补贴以外的资金闭环。

来源：黄埔生活汇