摘要：中国汽车工业协会数据显示，2024年我国新能源汽车持续增长，产销量首次突破1000万辆，连续10年位居全球第一。预计2025年新能源汽车市场销量将达1600万辆，同比增长24.4%。

3月5日，国务院总理李强在十四届全国人大三次会议上所作的政府工作报告，再次提到“发展智能网联新能源汽车”。

中国汽车工业协会数据显示，2024年我国新能源汽车持续增长，产销量首次突破1000万辆，连续10年位居全球第一。预计2025年新能源汽车市场销量将达1600万辆，同比增长24.4%。

《中国经营报》记者了解到，随着新能源汽车保有量的快速提升，不但城市住宅小区内充电桩建设困难重重，城市公共充电站燃油车占位现象严重，高速公路充电难问题也日益突出。

多名代表委员表示，充电已超越续航成为影响消费者购买新能源汽车的首要因素。一方面，应推动车企和桩企之间的数据共享与互联互通；另一方面，应从规划层面保障充电设施的合理布局。

今年政府工作报告还提出，将协同推进降碳减污扩绿增长，加快经济社会发展全面绿色转型。新能源汽车自然是其中的关键一环。代表委员建议，新能源汽车产业迅速发展，动力电池需求猛增，打造动力电池全生命周期安全闭环，推动动力电池循环产业高质量发展。

充电桩建设需持续优化布局

全国人大代表，小米创办人、董事长兼首席执行官雷军表示，充电已超越续航成为影响消费者购买新能源汽车的首要因素，提升充电体验对新能源汽车行业发展至关重要，充电桩建设仍需持续优化布局。

对于住宅区充电桩建设，全国人大代表、河北省河间市兴村镇大庄村党支部书记石炳启建议，由国家发展改革委、住房和城乡建设部等部门牵头，加快研究出台全国性的存量小区充电基础设施建设改造标准规范，推动相关配套政策尽快落地实施。结合老旧小区改造工程，同步规划建设充电桩，推动固定车位的充电桩应装尽装，切实解决居住区充电难题。

“应由城管、公安部门牵头，制定详细的公共电动汽车充电车位管理规范，明确禁止燃油车长时间占用电动汽车充电专用停车位。”石炳启认为，应在充电桩停车位醒目位置施划“新能源汽车充电专用”标线，便于识别和管理。对于违反规定占用充电桩专用车位的非新能源车辆，依法依规予以处罚。

强化高速公路充电基础保障能力更是至关重要。每到节假日高速公路充电站排长队便是家常便饭，车主的续航焦虑陡增。对此，石炳启建议，由交通运输部、国家发展改革委牵头，将充电设施纳入高速公路服务区建设规划和强制配置标准，从规划层面保障充电设施的合理布局。

对此，雷军则建议，有关部门出台政策建立统一平台，推动车企和桩企之间的数据共享与互联互通，用户能在统一平台获得可用充电桩的信息，避免闲置或低效使用。同时制定统一的超充设备技术标准、通信协议，优先推进新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺资源地段存量的大功率快充桩互联互通。

石炳启也认为，应建立公路、电网、充电运营等企业共同参与的合作机制，吸引社会主体发挥各自优势投资建设高速公路充换电设施。将充电服务纳入节假日高速公路出行保障方案，提前做好应急预案和资源调配。

推广“车网互动”创新模式

2023年，国家发展改革委发布的《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》指出，新能源汽车通过充换电设施与供电网络相连，构建新能源汽车与供电网络的信息流、能量流双向互动体系，可有效发挥动力电池作为可控负荷或移动储能的灵活性调节能力。

2024年，国家发展改革委印发《关于推动车网互动规模化应用试点工作的通知》也要求，应以V2G项目为主体探索技术先进、模式清晰、可复制推广的商业模式，力争以市场化机制引导车网互动规模化发展。

全国人大代表、国网泰兴市供电公司职员张强解释称，新能源汽车充电多集中在夜间居民用电高峰时段，与电网负荷峰值叠加，加剧了电力保供压力。夜间电力来源以火电为主，新能源发电占比低，不利于“双碳”目标实现。应将新能源汽车变为“移动充电宝”，在电价低谷期充电、用电高峰期反向向电网放电。

全国政协委员、南通大学教授施卫东也认为，可以通过加强电动汽车与电网互动，可有效发挥海量汽车电池充放电可控、源荷转换灵活的巨大调节优势，以“移动储能”形式参与电力系统平衡调节。

对此，施卫东建议，通过宣传、补贴、减税等方式，引导广大车主优先购买使用磷酸铁锂电池为代表充放电次数较高的电动汽车。同时，鼓励电动汽车制造企业优先发展长寿命、高充放电次数的电动汽车产品线，多维度挖掘电动汽车调节潜力。

施卫东认为，应借鉴美国加州政府提出的“强制要求电动汽车需具备V2G功能”法案，尽快规范国内车企的生产标准，新研发的电动汽车必须具备交流V2G功能，并纳入车辆产品公告管理。

“可以通过电价优惠、积分奖励等政策激励车主参与V2G，例如在低谷电价时段充电成本降低0.3元/度，高峰放电时获得0.5元/度的补贴。”张强进一步阐释道。

“制定更灵活的分时电价机制，设计适合车网互动资源的交易品种，引导电动汽车聚合参与市场。”施卫东还建议，构建“政府主导、市场引导、车主自愿、全社会参与”的推广模式，制定政府补贴、车企延保、保险保障等举措，强化车网互动宣传力度，多维度挖掘电动汽车调节潜力，发挥移动储能优势，助力新能源消纳。

动力电池回收亟待规范

有机构预计，到2025年，我国动力电池退役量将达到82万吨，2028年后动力电池退役量将达到260万吨。

全国人大代表、天能控股集团董事长张天任表示，虽然动力电池回收行业在国家的重点支持下，呈现良好的发展态势，但不足依旧存在。

具体而言，一是我国动力电池回收市场规模大，电池流向管理难度大；二是动力电池回收价格混乱，影响市场秩序；三是“小作坊”缺乏回收资质，易造成安全隐患与环境污染；四是动力电池是碳排放大户，但目前各企业的碳排放管理仍处于初级阶段。

“目前，获取退役动力电池的渠道有限，具有白名单资质的企业为保证动力电池回收效率，在厂房、设备、环保处理、数字化等多方面投入较高成本，缺乏价格竞争优势。因此，有七成的退役电池被‘小作坊’以更高的价格收走，流入非正规渠道。”张天任阐释道。

对此，张天任建议，加强规范性企业的资质审核，加大对白名单企业的政策扶持，避免安全与环保隐患，有效避免市场的恶性竞争行为，引导行业健康发展。

而从源头看，则应构建动力电池全生命周期的生态体系，强化溯源体系数字化建设。张天任认为，动力电池需建立电池生产商、整车企业、回收企业的综合利用生态体系，形成联动。同时，探索适合的商业模式，整合行业资源，构建覆盖面广、可持续的回收和综合利用网络。

“还要完善信息溯源平台，构建电池生产、使用、综合利用、报废回收等全生命周期的信息溯源系统，实现电池管理系统（BMS）的运行数据与电芯数据全部后台传输，信息系统可以对电池单体数据的实时溯源进行查询，并实现大数据平台对电池残值评估支撑，同时实现电池最终的正规流向。”张天任分析道。

与此同时，大力推广新能源汽车的初衷是为了绿色低碳，因此需要建立动力电池碳足迹标准体系，降低动力电池企业的碳排放量。

“动力电池的材料具有巨大的减排潜力，动力电池的回收是减少与电池生产相关环境影响的有效方法。”张天任指出，这样会降低较大比例的材料生产能源要求，降低和缓解对矿产资源过度开采和进口的依赖，对新能源汽车产业的可持续发展起到促进作用，同样能大幅削减动力电池全生命周期的碳排放总量。

对此，张天任建议，搭建动力电池碳排放数据管理体系，包括核算标准、产业链数据、核查保障等板块，为国家和企业提供相关核算功能，有效引导产业链共同减排。

来源：中国经营报车视界