摘要：在拥抱新能源车的态度上，日本与欧洲都是心不甘情不愿，但在大趋势前面，都不得不做出转型的规划。BBA过去很长时间都是油改电，甚至宝马宣布要全面回归实体键，但目前丰田新出的电动车开售一小时订单破万，这操作直接把车圈整清醒了——日系在拉开德系差距。

在拥抱新能源车的态度上，日本与欧洲都是心不甘情不愿，但在大趋势前面，都不得不做出转型的规划。BBA过去很长时间都是油改电，甚至宝马宣布要全面回归实体键，但目前丰田新出的电动车开售一小时订单破万，这操作直接把车圈整清醒了——日系在拉开德系差距。

3月6日，广汽丰田铂智 3X 在杭州上市，相关话题持续霸榜各大平台热搜榜单，在微博汽车热门车型榜，铂智 3X 也荣登榜首，让人对合资纯电彻底改观。

1小时斩获万台订单的背后，是日系合资车对智能电动化转型的思考。搭载激光雷达和英伟达Orin-X芯片的车型突破14万级价格壁垒，广丰不仅撕掉了"合资电车配置保守"的标签，更用"技术普惠"重新适应了市场规则。

这印证了合资车企在智电赛道同样具备"换道超车"的能力的，这给BBA也提了个醒，用中国新势力的打法革新自我，同样有潜力。也提醒国产车不要过于乐观，潜心研发，不断学习与提升，才有出路。

日系与德系的不同：口头贬低新能源，私下玩真的

我们看到了日系车与欧洲车在转型上的不同，日系车与欧洲车企都对电动化有抵触心理，但是日系车口头炮轰或贬低，但私底下悄悄摸摸搞研发，拆了大量中国车去研究。

比如日本丰田章男三天两头炮轰电动车，但是丰田却悄悄摸摸在大拆中国车逆向研发。在过去几年，丰田公司把比亚迪、五菱宏光、蔚来、极氪等车型几乎拆了个遍。去年曾有业内爆料，丰田实验室半夜灯火通明，工程师们把比亚迪秦PLUS拆得七零八落，现在看这波操作真是立竿见影——其铂智新车上360全景影像成了标配，14万就能拿下L2辅助驾驶，要知道这些配置以前可是被他们嫌弃"华而不实"。最扎心的是连怀挡设计都照搬，老车主看了估计要捶胸顿足。

仔细看定价表就能发现门道，丰田铂智3X的定价是经过考量的。10.98万的入门款刚好比比亚迪元PLUS便宜六千，但要享受完整智驾就得加四万上顶配。

当然有人会说，反观国产车这边，11.58万的起步价就带高阶智驾，这差价够普通家庭开三年车了，还是国产车更香。

但是，14.98万给出激光雷达方案的智驾，与丰田差不多的全车型、综合性大车企相比。能给到激光雷达，至少要天神之眼B和华为ADS3.0那个水平了，那两位的价格，大家看看就知道了。低一点的，像智己也是接近20万的水平了。

而且铂智3X用的还是Momenta方案，非常主流，而且高速领航、城市领航、 自动泊车等全功能落地。这套方案的表现，其实大家看看市面上同方案的其他车型就知道了，可靠性没问题。

之前预料到合资们会依托国内成熟的新能源产业链在今年拿出一些竞争力很强的产品，但没想到广丰上来就扔出来这样一款车。

现在可以说日系合资车应该是进入了一个全新的模式，而且转型在加速。东风本田S7、丰田铂智3X、东风日产N7三款旗舰级纯电车型都以智能化技术为卖点，牵手中国供应商如华为开展合作，代表了日系合资品牌在新能源领域的战略转型。

我们原本以为国产新能源的竞争力在于，如果价格相同，可以提供更好的性能；性能相同，中国品牌能做到成本更低、价格更低。

而日本人过去也拆了很多车，从五菱宏光mini到比亚迪各种车型，拆下来的结论是日本车在成本上根本打不过中国车，但是我们现在会发现，他们一旦开窍了，追上来的速度是很快的，现在日系车在成本与性能、智驾等层面做到了不相上下。

而相对于日系车的觉醒，德系车普遍还活在过去的荣光里，欧洲BBA虽然都在中国建厂，表态要向电动化转型，但是内心还是沉浸在燃油车王国里。

在中国市场，虽然BBA都有独立生产基地与纯电平台落地，但油改电的质疑一直存在，产品竞争力弱于特斯拉和中国新势力（如蔚来、理想）。比如宝马的CLAR平台支持燃油、插混和纯电车型开发，就被质疑为“油改电”。宝马也计划2025年推出基于纯电架构的“新世代”车型，采用铝合金底盘和新技术优化生产流程。

当然，这与德系车在中国乃至全球依然拥有大量忠实受众息息相关，其高端品牌溢价还立得住。过去的几年，欧洲、日本都在大力推进电动化战略。但在去年，德国奔驰就宣布，将调整既定的2030年全电动化目标，决定未来十年里继续专注于燃油车的研发与生产。

随后宝马奥迪公司跟进，放弃了只销售纯电动汽车的计划。欧洲车企也早早在布局新型合成燃料，继续玩油车。

但日系车就不一样，虽然口头贬低电动车，但却在认真研究，认真布局，而且固态电池的研究也已经走在中国前面了。

在未来固态电池的赛道上，中国车与日系车还有仗要打，早在2012年，日本就着手布局新能源领域，相关专利数量高达1300多项。固态电池技术更被寄予厚望。甚至不惜砸下1.5万亿日元进行研发。

在今天，我国在硫化物专利数量上已是日本3倍多了。按照计划，大概2026年底至2027年底，全固态电池将进入D样（60Ah车规级电芯）测试阶段。比亚迪大概也是2027年进行装车测试。

但日本丰田比我国企业还要略微快一些，现在已经处于C样阶段，30-50Ah电芯的能量密度接近600Wh/kg，成本为1400-1500元/kWh。从广汽铂智这款车来看，丰田在纯电智能化、造车成本上都已经追赶上来了，在固态电池上不相上下，很难说固态电池谁最先量产，日系合资品牌放下身段学国产车的诚意，国产车用技术实力守住阵地的时代要来了。

日系车已经觉醒，与德系差距拉开

但我们从宝马2025年宣布：“全新车系加入更多实体按键，驾驶安全性全面提高”来看，德系车对新能源车依然抱有很大成见。去年宝马董事长齐普策在接受记者采访时就表示，有些车辆的屏幕又大又麻烦，极大影响了司机的注意力，没啥安全性。因此，今年还是要回归实体键。

当然，加入实体按键提升安全性，符合很多车主对于实体按键多等于安全性更高这种成见——易操作、不易误触。宝马汽车也决定在其最新发布的 X1 车型中再次使用实体按键，取代现有的依靠滑动和触控屏幕的操作方式。

宝马设计总监汉斯·米勒表示，再也不会重复过去的错误，从明年起所有最新车型在触控屏下方都会增加物理按键。

这种对安全性的追求是值得认可也是符合消费者利益的，毕竟，小米也没学特斯拉搞全触控，SU7上还留了好几个实体按键呢。

但在智驾普及的今天，实体键减少是否就意味着不安全，实体键的多寡与汽车安全是否构成正比关系，还在于一种固有的成见，这或许也值得思考。相对来看，保留实体键有一定道理，但综合过去种种玩法与理念来看，德系车对新能源车的成见依然很大，与日系车的觉醒形成了鲜明对比。

如何在日系车开窍并且快速进步的情况下保持更强的竞争力，也是留给国产车企面临的新挑战，但一个变化在于，燃油车阵营已出现了分化，日系比德系的新能源转型明显更快了，日系车在全球市场都有广泛的渠道与品牌影响力，与德系不相上下，但日系车是两条腿走路。日系车在新能源车如果成功，那么日系新能源从中国走向全球也是时间问题，这样一来，德系车将面临国产新能源与日系车抢食的双重压力，留给BBA转型的时间可能不多了。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载

来源：王新喜