摘要：10年前，我还在北京中关村的互联网大厂上班，自己没车，经常加班太晚，只能打出租车回家，但这却是件非常痛苦的事情——不仅车费贵，能打到车本身，就是一个折磨——不管天寒地冻，在路边等上一个小时，被各种拒载和抢车，都是经常有的事。

路人拍摄到特斯拉Robotaxi上路

马斯克昨天分享了一段特斯拉 Robotaxi 在美国奥斯汀街道上实测的视频，同时，马斯克也透露，特斯拉将“暂定于6月22日”开始向公众提供乘车服务。

基于特斯拉 Robotaxi 是完全由自动驾驶系统主导的无人驾驶出租车，人类的出行历史或在那一刻已被改变。

10年前，我还在北京中关村的互联网大厂上班，自己没车，经常加班太晚，只能打出租车回家，但这却是件非常痛苦的事情——不仅车费贵，能打到车本身，就是一个折磨——不管天寒地冻，在路边等上一个小时，被各种拒载和抢车，都是经常有的事。

当时怎么也想不到，今天出门会那么方便，下个网约车的单，几分钟车就能开到面前。

同样，现在的我能预料到10年后，会是什么样么？

从特斯拉即将推出的Robotaxi（Cybercab）服务，多少能看到10年后的出行方式。

因为特斯拉首批无人驾驶Model Y马上要投入运营，现在已经有大量信息和资料被披露，花上几个小时，基本能搞清楚将要发生什么。

简单来说，Robotaxi模式预示着商业模式将发生根本性改变，借助一种名为“出行即服务”的模式，特斯拉会从传统汽车制造商，向“无人驾驶网约车”运营商转变。

通过取消驾驶员成本，Robotaxi可以将出租车的运营费用降低多达65% ，特斯拉的目标是将每英里成本控制在0.20美元至0.40美元之间 ，从而实现极具竞争力的定价策略。当然，由国内公司主导的本土无人驾驶业务，价格优势会更加明显。

这种成本优势，使得特斯拉能够对Uber等传统网约车平台构成碾压式的冲击，因为后者严重依赖驾驶员佣金（通常占车费的25%至50%）及相关运营开销。

在自动驾驶技术竞争中，特斯拉的纯视觉方案提供了一种成本更低且更具扩展性的选择，与谷歌旗下的Waymo公司采用的多传感器（激光雷达、雷达、摄像头）和高精地图策略，形成了鲜明的对比。当然，Waymo在美国已经运营一年多，先发优势也很明显。

与此同时，这样的变革中国绝不会缺席，国内的Robotaxi市场也在一样迅速发展，百度的萝卜快跑作为先发者，已在15个城市运营超过1000辆无人驾驶汽车，并采取激进的定价策略（例如，10公里行程仅需4元人民币）。这直接对滴滴等现有网约车平台构成了严峻挑战，迫使后者也在激烈的国内竞争和不断变化的监管环境中，积极布局自动驾驶领域。

根据高盛等投行的预测，全球Robotaxi市场预计将迎来爆炸式增长，到2030年市场规模有望达到400亿至457亿美元，复合年增长率（CAGR）超过60%。

这一增长得益于以下三个点 ：1、显著的成本降低。2、对可持续出行解决方案日益增长的需求。3、以及出行即服务（MaaS）趋势的广泛普及。

正从传统的燃油车转向智能电动车之后，汽车行业将再次经历一场更为深刻的变革。

电动汽车的生产商将不再以卖车为主，而是将车辆作为出行服务的运营主体，全面拥抱更广泛的出行即服务（MaaS）模式。可以预料的是，如果不在这一目标下进行变革，既有的电动车制造优势也会伴随同质化竞争而快速消退。

推动这一转型的力量是多方面的：最大的推动力来自于人生成式AI和自动化技术的崛起。而消费者对自动驾驶服务的接受程度，将成为汽车商转型的原动力。

未来的出行即服务（MaaS），其实代表了一种综合性的交通解决方案，它将网约车、公共交通和微出行等多种出行方式整合到一个无缝、统一的数字界面中。MaaS的总体目标，是减少对私家车拥有的依赖，缓解城市交通拥堵，并显著降低环境影响。

有预计认为，美国出行即服务市场预计每三年将翻一番，到2030年复合年增长率将达到35.6%，而中国的增长会更为强劲。

未来单一的汽车售卖将变得越来越鸡肋，马斯克这几年一直在阐述一个长期的战略愿景：特斯拉汽车将通过庞大的Robotaxi网络，为特斯拉以及特斯拉车主创造丰厚的收入。这一“画饼”的背后，是马斯克已经下定决心让特斯拉放弃单一的电动汽车制造商角色，转变为“出行即服务”的大运营商。

马斯克这一战略的核心，是专用的Robotaxi车辆，也被称为Cybercab，它被设计为完全自动驾驶，没有传统的方向盘或踏板。特斯拉预计这款专用车辆的成本将低于3万美元 ，并计划在2027年之前开始生产。

无人驾驶的Model Y 直接从特斯拉工厂开到客户家门口完成交付

在Cybercab大规模投产之前，Robotaxi的运营由无人驾驶的Model Y来承载，最初的推出将包括10到20辆，计划在2025年底前将车队规模扩大到数千辆。这种激进的扩张时间表，与Waymo等竞争对手更为谨慎、地理围栏式的部署策略形成了鲜明对比 。

特斯拉的独特之处在于，它不仅计划运营自己的车队，还允许私人车主将其具备全自动驾驶（FSD）能力的特斯拉车辆投入Robotaxi网络运营。

这种模式与Waymo和Cruise、百度、小马智行等专注于专用车队的模式截然不同。通过利用现有和未来的客户车辆，特斯拉这种自营+加盟的结合方式，或将显著降低了自身车队扩张的资本支出，有效地将充电、清洁、维护和保险等大量运营成本，转移给个体车主。

这种“轻资产”模式有助于更快、更广泛地建立网络，尤其是在特斯拉车辆原本就有较高保有量的地区。这种模式也有利于特斯拉能够专注于核心竞争力：车辆制造和自动驾驶软件开发，同时继续从FSD订阅/租赁和乘车费分成中，获得经常性收入。

如果这一“轻资产”策略成功，它将深刻改变Robotaxi市场的竞争格局，使特斯拉能够实现前所未有的规模和市场渗透率，超越那些因直接拥有车队和运营复杂性而受限的竞争对手。这种模式还为特斯拉创造了一个强大的新收入来源，使其从一次性车辆销售，转向持续的、高利润的软件和服务收入流。

Robotaxi的主要收入来源将，是按次计费的乘车费用，通过动态定价算法实时调整费率，以适应需求、交通状况、天气和每天时间变化。马斯克曾表示，参与计划的特斯拉车主，每英里可赚取约0.65美元，而特斯拉将保留其中很大一部分，可能是25%，或更灵活的“55开”到73开”利润分成 。

为了吸引高频用户，特斯拉还可以提供订阅模式，允许乘客选择按月支付固定费用，以获得折扣或无限次乘车服务，这对日常通勤者尤其有吸引力。

除了直接的乘车费用，Robotaxi还带来多种额外的盈利机会：车内广告，通过数字屏幕或音频广告，根据乘客资料、行程历史或位置展示定向促销信息；数据服务，将匿名的出行数据（包括通勤模式和城市流量洞察）出售给城市规划者、广告商和房地产开发商。

此外，特斯拉通过向将其车辆纳入Robotaxi网络的车主出售或租赁其全自动驾驶（FSD）软件，也将获得可观的收入。目前，FSD订阅，在5年内的价值约为每辆车2.2万美元 。

所以，未来特斯拉的商业模式，包含一种协同的“双重收入模式”：首先是车辆销售，然后是通过这些车辆在Robotaxi服务中产生的持续、经常性收入，这与传统汽车行业的一次性销售模式形成了鲜明对比。

这种双重模式，使特斯拉能够在其车辆整个运营生命周期内捕获更大的经济价值份额。每辆支持FSD的特斯拉汽车，不再仅仅是一次性销售的产品，而是一个持续产生收入的固定资产。这种源自软件服务般利润率的经常性收入，有潜力大幅提升特斯拉的运营利润率，马斯克预测其Robotaxi业务的运营利润率，将达到70%甚至更高。

根据统计数据显示，目前丰田、大众等全球主要燃油车商的利润率普遍在18%～20% 之间，电动车厂销售毛利率也大同小异，自己生产电池的比亚迪，19.44%的毛利率最高的，理想为19.8%、小米为18.5%，特斯拉为17.9%。从商业模式来看，70%将是汽车行业的一次巨大的飞跃 。

种混合模式，可能引发市场对特斯拉估值的实质性重估。方舟投资（ARK Invest）的分析也支持这一观点，他们估计Robotaxi业务到2027年可能产生6130亿美元的收入，并贡献特斯拉企业价值的三分之二 。

特斯拉经济模式的基石，是其将每辆Cybercab的成本控制在3万美元以下，这是一个关键差异化优势，因为Waymo目前每辆7万至15万美元的专用自动驾驶车辆成本。

相对于 Uber 和滴滴等，取消人类驾驶员，是Robotaxi最显著的成本降低因素，可使每英里成本降低多达65% 。其他关键运营成本构成包括：

按照惯例，特斯拉的核心AI自动驾驶系统的开发，会消耗大量初始投资，范围从10亿美元到50亿美元不等，这部分投资也将成为成本摊销到每一辆运营车辆中。

特斯拉强调的“百万英里”车辆寿命，与其激进的低于3万美元的车辆采购成本目标，以及电动汽车固有的低维护成本结合，形成了一种强大的经济协同效应。

显著延长的车辆寿命，大幅降低了每英里的折旧成本，这是总运营费用的一个主要组成部分。例如，如果一辆车能够行驶100万英里而不是25万英里，其每英里的资本成本将从0.17美元降至0.06美元。这再加上电动汽车固有的低维护需求，对长期盈利能力产生了强大的复合效应。每英里成本越低，服务就越具竞争力，甚至可能实现低于私家车拥有成本。这种长寿命、低维护的车辆设计，不仅仅是一种成本节约措施；它是Robotaxi商业模式的根本战略推动力。它确保了即使在非常低的每英里票价下，服务也能盈利，从而极大地吸引消费者，并可能加速从私家车拥有向出行即服务模式的转变。

由此也可以预见，汽车制造业将发生更广泛的转变，即优先考虑极致的耐用性和可维护性，而非频繁的新车销售，这将影响整个汽车价值链。

Robotaxi10～15%利润率，预计将显著高于传统网约车的5～7%。一些模型预测每辆车每年可产生2.2万美元甚至3万美元的毛利润。特斯拉内部分析估计，车辆生命周期内从乘车费用中分得的份额，实际可以实现原始车辆销售价值三倍的收益。

规模化运营将带来显著的边际递增效应，主要体现在以下几个方面：

滴滴司机们都很清楚，其实“空驶里程”（即没有乘客的行驶里程），是网约车行业的一个非常显著运营成本。虽然有经验的人类驾驶员，可以凭直觉减少空驶里程，但这种基于经验和知觉的优化并不可靠，也不能形成规模效益。

但Robotaxi会用复杂的、由AI驱动的动态车队优化方式，来解决这一挑战。持续分析需求模式，并主动重新定位车辆的算法，有望将空驶里程显著降低，由此提升每辆车和整个车队的盈利能力。运营“大脑”（软件平台），叠加自动驾驶能力，协同发挥决定性的作用，让Robotaxi服务的最终盈利能力和可扩展性都得到显著提升。

表1：特斯拉Robotaxi与人工驾驶出行服务每英里成本与收入估算对比

注：上述数据为估算值，具体成本和收入可能因市场、运营效率和技术发展而异。

Uber的商业模式，是连接乘客与独立驾驶员的平台，并从每笔车费中抽取佣金。佣金通常在20-25%之间。在美国，网约车驾驶员的每小时总收入，在扣除费用前约为15-30美元 ，但考虑到燃料、维护、保险、车辆折旧和自雇税等开销，其净收入会显著降低，平均每小时约11.77美元 ，甚至在扣税后更低 。Uber的毛利率在2020-2024年间平均为34.2% ，但其净利润率历史上一直波动较大，直到2025年3月才转为正值，达到27.07% 。

而Robotaxi相较于人工驾驶网约车的优势，是肉眼可见的：

Robotaxi必然对传统网约车平台构成生存威胁。Robotaxi固有的成本优势，意味着Uber、Lyft、滴滴等平台的定价权可能被严重侵蚀，迫使它们要么迅速开发并部署自己的自动驾驶车队，要么与领先的自动驾驶供应商建立战略合作关系 。

如果Robotaxi能够实现每英里0.20～0.40美元的成本 ，这一价格将比私家车总拥有成本（估计每英里0.72～1.00美元）更具吸引力。这种巨大的经济差异，加上按需、点对点服务的的便利性，可能从根本上改变消费者的行为，使其从传统的私家车拥有模式，转向“汽车即服务”模式。

马斯克曾挑衅性地表示，三年之后，再拥有非特斯拉的车辆，将“像拥有马匹一样（落伍）” ，Robotaxi不仅仅是对Uber的竞争威胁，也会形成对整个汽车行业传统销售模式的深刻颠覆。消费者自己买车会变成鸡肋，出门找个 Robotaxi 就可以，Uber 太贵没人坐了，传统汽车制造商的新车销量大幅下降，城市规划、基础设施建设和消费者的出行习惯，一起发生根本性的改变。

特斯拉与Waymo之间的竞争，凸显了实现自动驾驶的两种截然不同的理念：

在运营成熟度与部署方面的差异：

特斯拉雄心勃勃的时间表和纯视觉方法，与Waymo谨慎、多传感器和地理围栏策略，形成了鲜明的对比。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）等监管机构，正在积极审查自动驾驶车辆的安全性，特别是其在恶劣天气条件下的性能和“无人监督”操作。这种“安全与规模”的困境，是目前自动驾驶行业的核心矛盾。

Waymo通过广泛的传感器冗余，和在限定地理区域内的严格测试，来优先考虑安全性，从而导致部署速度较慢，但可靠性相对更高。相反，特斯拉旨在通过利用其庞大的现有车队和纯视觉方法，实现快速、广泛的部署。虽然这可以加速数据收集和市场渗透，但如果发生安全事故，也可能使公司面临更大的监管和公众压力。

重大的安全事故，可能严重阻碍公司的部署计划。不断变化的监管环境，也将极大地影响最终胜出以及市场规模化的速度。。

受到各种因素的制约，特斯拉Robotaxi不太可能在中国内地迅速落地，而百度的萝卜快跑已迅速扩大其业务范围，在中国内地约15个城市开展运营。自2019年推出以来，已完成超过1100万次乘车，其中2025年第一季度就记录了140万次乘车，同比增长75%，累计超过1.3亿自动驾驶里程。

百度Apollo平台拥有超过十年的自动驾驶技术积累，第六代自动驾驶车辆RT6，生产成本大幅降低至25万元人民币（接近特斯拉的3万美元目标）。这种可负担性，是其快速且成本高效规模化的关键。RT6拥有1200 TOPS算力，和全面的传感器架构，包括38个传感器（8个激光雷达和12个摄像头），在复杂城市环境中也能实现高精度、远距离探测。

萝卜快跑也采取了非常激进的定价策略，10公里行程的基本票价低至4元人民币，这大约是中国传统出租车价格的十分之一 ，预计这种极具竞争力的定价，是其乘车量快速增长的重要驱动因素。另外，政策对自动驾驶汽车发展的强力支持，也展示了极大的成长空间。

与美国更为分散和谨慎的监管环境不同 ，中国对自动驾驶汽车的部署，采取了集中且积极的态度，超过50个城市积极出台试点政策 ，并直接投资智能交通基础设施。

这使得百度等中国企业能够优先考虑成本领先和快速市场渗透，即使这意味着初期运营利润微薄甚至亏损，以迅速抢占市场份额并积累宝贵的运营数据。

政策支持和固有的成本优势，使中国有望成为全球Robotaxi市场的主导力量。有预测显示，到2040年，中国可能运营全球最大的Robotaxi车队，约有1200万辆自动驾驶汽车。

目前滴滴仍是网约车市场的绝对统治者，同时也积极投资和开发自己的L4级自动驾驶技术。它已发布了一款新的L4级车型，配备33个传感器（包括激光雷达、摄像头和4D毫米波雷达）和强大的“Orca”中央计算平台（超过2000 TOPS的GPU计算能力），计划于2025年底前量产交付。

据报道，2025 年4月1日滴滴发布了Robotaxi服务，采用“混合派单模式”，将Robotaxi服务无缝集成到其现有网约车应用中。这种模式已在北京、广州和上海连续运营超过1700天，未发生任何安全事故。这一策略使滴滴能够利用其庞大的现有用户基础和丰富的运营经验，逐步向自动驾驶服务转型。

面对萝卜快跑的激进定价策略，滴滴将自动驾驶车队整合到其现有应用中的积极策略（混合派单模式），是一项至关重要的防御性和适应性举措。

最后总结一下，特斯拉Robotaxi的推出，标志着全球出行行业的一个分水岭。通过颠覆性的成本结构、创新的“车主参与”商业模式，以及对纯视觉自动驾驶技术的坚定投入，特斯拉计划在“出行即服务”领域开辟新的盈利途径，并对传统网约车模式（如Uber）和私家车拥有模式，构成根本性挑战。

未来，全球Robotaxi市场将由技术创新、成本效率、监管环境和消费者接受度共同塑造。特斯拉、Waymo以及百度，代表了自动驾驶领域的两大流派，它们的竞争不仅是技术路线的较量，更是商业模式和市场策略的博弈。最终，能够实现大规模、安全、可靠且经济高效的自动驾驶服务的企业，将成为未来出行生态系统的核心，深刻改变城市面貌和人类生活方式。

来源：虎啸商业评论