摘要：6月10日晚起，一汽、东风、广汽、长安、赛力斯、吉利、比亚迪、长城等车企相继发布公告，集体响应《保障中小企业款项支付条例》要求，承诺供应商账期不超60天——具体如何实施？会不会有什么附加条件？这中间还有诸多财务流程细节，最终效力几何，供应商们最有发言权，不妨继
6月10日晚起，一汽、东风、广汽、长安、赛力斯、吉利、比亚迪、长城等车企相继发布公告，集体响应《保障中小企业款项支付条例》要求，承诺供应商账期不超60天——具体如何实施？会不会有什么附加条件？这中间还有诸多财务流程细节，最终效力几何，供应商们最有发言权，不妨继续观察期待。
所谓“实现产业链上下游共同高质量发展”，总算多了一层实质性约束。
有承诺，总比没承诺好。
按照乘联会最新公布的5月销量排名，比亚迪、吉利、长安包揽前三甲，奇瑞紧随一汽大众位列TOP.5。如果按照批发量来算，自主品牌已经占据榜单前四位。大众、丰田南北公司虽未落榜前十，但销量已经无法和中国品牌抗衡。
从比亚迪2022年首超大众，再到如今三强包揽冠亚季，自主品牌市占率超60%，中国品牌似乎已经实现了“弯道超车”，这本是里程碑时刻。然而，弯道太拥挤，已成修罗场。
一夜之间，车企纷纷承诺60天账期，且不论执行效果如何，至少舆论层面可以稀释前几日大佬们在中国汽车重庆论坛上的战火，但深层问题仍然无法回避。
如长安汽车董事长朱华荣所言：“中国汽车市场有约70个乘用车品牌，加上其他品牌有近100个，一个月发布的新车很多，导致用户选择困难；市场价格混乱，且大有从中国蔓延到海外的趋势。”
中国的汽车品牌太太太多了，A面高光，B面阴影。
早在2024年初的生态大会上，朱华荣就已经分析过中国汽车市场的复杂竞争，他总结出了10股势力，包括：传统自主品牌、传统合资品牌、新势力、信息和通讯技术ICT、合资+、新势力+、ICT+、整车扩向零部件、零部件扩向系统，还有——政府企业化。
可以说，中国任何一家车企背后，都有这10股力量的参与，只是程度不同。就拿长安汽车举例，贵为央企，也是重庆龙头企业，还投资了（华为）引望……虽然朱华荣多次提到，未来两三年，会有大量品牌面临关停并转，但从长安和东风重组告吹的结果来看，每一个“关停并转”背后，都是极其复杂的博弈考量，不可能用一纸文件决定车企的生死存留。央企不好整合，地方扶持的车企同样不简单。
谁都想活，谁都活不好，大家都不想卷，但谁也不甘躺平，难免发问：
第一，国内车市还有没有细分市场可以插入？
第二、海外市场真的是海阔天空么？
近三年来，车企已经竭尽全力丰富车型品类，压低各种成本，让细分市场不断细分再细分，动员一切媒介工具开展花式营销，犹如寒武纪大爆发，但能够凭借差异化定位突围的车型凤毛麟角。
以SUV为例，下至5万上至50万，均有中国品牌车型。在最为主流的10-30万价格区间内，去年冒出一大堆以豪华舒适为导向的增程/插混SUV，这些车型都想分羹理想/问界打开的中产消费市场，或瞄准下沉市场成为平替。
短短一年之后，有血性的头部品牌就已经不屑于模仿“冰箱彩电大沙发”了，30万级的9系旗舰SUV，有卷易三方操控的腾势N9、有卷座椅布局的领克900、有卷第三排安全的深蓝S09……
除了以豪华舒适为导向的SUV，还有一个典型现象就是方盒子大战。自长城汽车坦克300之后，轻越野市场迎来各路玩家，无论是真越野，还是长得越野，车企给消费者传递的消费信号就是“全民皆越野”。
对于曾经以越野为核心优势的车企来说，这种竞争格局无疑会增加解释成本，比如长城汽车，要通过参加环塔赛事来证明自己，证明完之后，还要做一个越野分级，来强调自己才是越野行家。
至于最普通的10万级家用城市SUV就更加不用列举分析，自主五强当中，除了比亚迪只卖新能源，其余四家都是燃油+混动双线发力，加上降价保量的日系德系品牌，这个市场已经被塞得满满当当。
腾势D9、吉利星愿、小鹏MONA M03、小米SU7或者更早的五菱宏光MINI 算是近些年为数不多杀出重围的爆款新车，然而吉利的体系能力、小鹏的背水一战、以及雷神的魔法营销、五菱的成本控制和渠道优势，这些车型背后的成功经验无法复制。
况且，如今单品爆款的热销期被缩短到1-3年，而且维持热销的成本也越来越高，像以往哈弗H6长年霸榜的时代一去不复返。车企靠规模效应，分摊开发成本以实现盈利——面对如此竞争格局，可谓是相当无奈。
国家统计局发布的数据显示，中国汽车制造业的利润率水平从2017年的7.8%下滑至2024年的4.4%。
这些年，并非没有车企尝试开创新品类，但可悲的是，中国消费者普遍接受的是“有限新鲜”，而不是“绝对原创”，这是营销玄学，从小米汽车热销就可见一斑。价格战之下，创新带来的成本风险不可估量，愈发促使车企回归到跟随模式里，开展同质化竞争。
第二，海外市场是否海阔天空？
按照中国汽车工业协会统计的数据，2022汽车出口量为311.1万辆（同比增长54.4%）、2023年为491万辆（同比增长 57.9%）, 2024年达到了585.9万辆,（同比增长19.3%）。统计口径不同，数据有所出入，但无可争议的是中国已经连续三年出口量位居全球第一。
头部车企宣传层面也在强化传播海外市场的销量业绩、战略布局，调性不断向“世界级车企”靠近。2024年，比亚迪和吉利位列全球前十汽车集团。如今，奇瑞的标语是“中国汽车 全球冠军”，比亚迪的标语是“新能源汽车世界冠军”。
传播层面，激增的出口数据和世界级车企目标都振奋人心。
无疑，拓展海外市场可以纾解国内的过剩产能，但如果“扎堆抢市场”，那么后果很严重。
在2025年中国汽车重庆论坛开幕演讲上，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠直言，“千万不要把内卷的风气带到海外去，因为国际市场环境对于低质、低价、短期行为的包容度很低。如果从内卷发展成外卷，将会把宝贵的增量市场搅浑为红海市场，有百害而无一利。”
先不论态度摇摆的欧洲，近处的泰国被称为“亚洲底特律”，已经成为中国车企的重要布局地，中国品牌在泰国电动汽车市场占比已高达75%。无论充电基建还是带动就业，中国企业的涌入为泰国贡献了经济增长新动力。
据调查公司MarkLines和泰国政府等的数据统计，截至2025年3月，由中国企业出资设立的汽车相关零部件泰国本地法人数量已达165家，整车厂（比亚迪、埃安、长安、奇瑞、长城….）的规划产能已超60万。
但值得关注的是，泰国2024年的电动车年注册量仅只有7万辆，同比下滑8.1%，这是2020年以来首次出现下滑。去年，泰国电动汽车协会（EVAT）已经对此发出警告，若依据现行的EV 3.0政策（2030年电动汽车产量达到30%），泰国未来可能会陷入电动汽车供应过度的局面。当然，中国车企布局泰国的产能并非只供本土，还要辐射东南亚，但海外市场终归要面临更多地缘政治风险和贸易壁垒问题，这些都不是车企可以掌控的。
此外，“海外没有大市场，均是小市场”这是共识共知。
纵观全球，中国市场是极其特殊的存在，空间容量大、消费层次多。燃油车时代，丰田大众通用等海外品牌随便导入几台全球车，单车就能在中国市场撬动百万台甚至几百万台的销量，赚得可观利润；但反过来，中国品牌走出去，就找不到如此一本万利的生意场。
虽然中国品牌汽车凭借新能源产业优势收获了部分国家地区的关注和青睐，但还有许多“大市场”，比如美国、印度、日韩是中国品牌钻不进去的地方。
所以，即便是海外市场，也有它的上限和预期。当前，燃油车市场仍然被海外品牌主导，中国品牌想凭借新能源车型改变世界？道阻且长。如今看来，中国汽车品牌还没有形成“团魂”，如果把散乱局面复制到国外，“内卷”变“外卷”，形势将更加严峻。
【写在最后】
除了被塞满的细分市场，和不可盲目乐观的海外市场——国内市场已经转为存量竞争，以旧换新、汽车下乡等各种政策刺激了大量消费需求，长远来看，随着人口红利和政策红利的消退，消费者真的越来越不够用了。
老实说，经历激烈竞争洗礼后的中国品牌，如果在闯过狭窄弯道后，能够凭借产业优势抢占更大市场，那么当下只是阵痛，忍一忍也就过了，不至于撕破脸。但是如果大家熬了一年又一年，回过神，发现“今年虽然很难，但或许是未来N年中最好的一年”，这种预判就很不利于车企拿出积极态度，只能卷价格，通过逞强式营销熬过当下。
车圈大佬们最近的针锋相对，既是厚积（怨）薄发，更是求救信号。
十股力量，两大瓶颈，谁来救救被卡在弯道里的车企呢？
来源：车业杂谈
