摘要：2025年5月修订的《党政机关厉行节约反对浪费条例》以制度形式固化“公务用车应选国产，优选新能源”的要求。

“文官考斯特，武官酷路泽”的时代将彻底结束了。

2025年5月修订的《党政机关厉行节约反对浪费条例》以制度形式固化“公务用车应选国产，优选新能源”的要求。

当然，政策本身是对中央八项规定精神的深化落实。但本文更多将从行业视觉来剖析这场由政策驱动的产业变革。显然，政策本身又和此前持续大力推行的“国补、地补、车补”完全不同。

事实上，这一项仅有13个字的要求，或将标志着我国汽车产业政策从市场培育阶段全面进入成果转化阶段。

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我们先从为什么“要求”会在目前这个时间节点出台谈起。

要知道“要求”中指向的“公务用车”，前提是“人不分东西，车不分南北”，包括了在国家行政管辖范围内的，960万平方公里土地上的所有公务用车。

所以，这本身就意味着，当期内，自主新能源汽车产业成熟度已然进入临界点。并着重在三个维度得以体现。

其一，技术代际突破。

2025年我国动力电池能量密度突破300Wh/kg，低温衰减率降至15%以下，彻底解决北方地区冬季续航痛点。宁德时代麒麟电池已实现-30℃正常启动，绝大多数场景下，可以满足东北地区、西北高寒地区公务用车需求。

其二，基础设施完善。

截至2025年4月，全国充电桩总量达892万台，车桩比降至1.8:1，机关单位专用充电站覆盖率达73%。车企提升充电效率的关键技术800V高压平台得到充分释放，并与国家电网“即插即充”功能全面开放完成了有机联动，实现了10分钟充电300公里的快速充电能力，将充电时间压缩至燃油车加油基本相当的水平。

其三，成本优势显现

日前，动力电池价格已经降至0.6元/Wh，使得国产新能源车采购价与传统燃油车基本持平。以广汽埃安LX为例，公务版补贴后售价18.98万元，甚至低于同级同品类合资燃油车。

而国产新能源车全生命周期成本优势则更加明显。比亚迪汉EV公务版年均使用成本较奥迪A6L降低58%，8年周期都可以节省出一辆15万元级的新车出来了。

所以，“要求”本身是基于技术、设施、成本三个核心维度，还应当叠加供应链安全的顶层设计，绿色治理的示范效应等多方考量，在自主新能源汽车产业集群的现状满足了国家公务用车需求之后才提出的。

这是不是意味着国产新能源汽车产业发展到了一个新的阶段？而这一阶段的成果正好被国家以市场化的方式所接纳。

这就是一场近乎完美的产业互动。

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当然，我们必然要回到“要求”对国产新能源汽车发展所产生的积极效应这个层面来讨论。

直观来看，肯定是市场供需关系中，“需”的值变大了。

根据财政部数据，2024年全国公务用车采购规模达386亿元，政策落地后预计为新能源车企带来年均200亿元订单。

要知道，这200亿最大的价值还不在于金额本身，而在于它“持续、稳定”的特性。这就是传说中可遇而不可求的“保底市场”。因为“保底市场”存在，国产新能源汽车产业才能舒一口气，才能有效对冲传统市场的波动风险。

但是，自主新能源车企一定不会两眼只盯着自己的钱袋子看。

它们应该看到技术验证的优质场景将规模化的出现。

因为公务用车具备日均行驶里程稳定（80-120公里）、路况规范等特征，是验证ADAS智能辅助驾驶系统的理想场景。

所有的国产新能源汽车都应该有觉悟利用好这些场景，获得真实有效的基础数据，反哺高阶智驾的研发与迭代。

以红旗E-HS9为例，在2024年度公务用车采购中，红旗E-HS9被海南省机关事务管理局采购作为公务用车；在新疆2025年公务用车框架协议中，红旗E-HS9又入围了多家品牌的供应商名单。

一南一北，在路况、气候等差异极大的用车场景中，红旗E-HS9将获得包括验证ADAS在内的全车实用数据，这对红旗品牌而言，都是比短期获利更珍贵的一手资料。

除此之外，自主车企还应该看到，品牌向上的关键跳板就在脚下。

遥想当初奥迪品牌在中国市场崛起的底层逻辑，就不用质疑政府采购背书对提升品牌溢价的能力。

此前的吉利汽车就是一个极好的例子。

帝豪L雷神Hi·P、几何A Pro、领克Z10等车型作为警务用车服务于执法执勤单位，已实现全国范围覆盖。因此证实了“大吉利”产品耐用性与稳定性的品牌特质。

而吉利旗下极氪品牌在成为2023年杭州亚运会指定用车后，也正式跨入了高端新能源品牌的行列。

所以，在面对百利而无一害的政府专项限定采购行为，自主新能源相当于突然来了一波真实可靠的流量，不仅要在现阶段好好接住这一波流量，还要从长远规划，将流量转化为自身发展的能量。

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如何接住流量，利用好流量？从现在开始，自主新能源企业要做的事情其实有很多。

比如，产品定制化开发可以一试。

增加后排政务办公模块，包括折叠桌、保密通信接口等；开发电子政务车机系统，包括政务APP预装、数据加密传输等。由此生成一套“政务用车技术规范”则为上佳之选。

除此之外，服务体系的专项建设也必不可少。

随着政府采购工作的持续深入，部分头部车企一定会累积到相当数量的公务用车服务对象。在体量足够的前提下，建立省、市级公务用车服务中心，做到30分钟内响应；开发专用维保管理平台，对车况实时监控等，都是不错的服务措施。

当然，如果把眼光放得更长远一些，则应该在技术创新，以及商业模式创新等更高阶的层面下一些功夫。

比如，固态电池的量产力争在2027年前完成装车。另外，积极参与智慧城市建设，除了提升企业形象之外，也更利于自身车路云一体化的全面实现。而推广“电池银行+换电”的商业模式，则会进一步降低购置成本。之前蔚来与江苏省机关事务管理局合作公务车电池租赁方案使初期投入减少30%。

然而，说一千道一万，有一个事实终究要面对。

就单年市场规模而言，中国新能源汽车市场2024年已经达到11.5千亿元。其实把200亿的政府用车规模放进这个大池子里，也就是溅起一点水花而已。

所以，把公务用车国产新能源化政策看作是产业发展的加速器，或者当成是检验国产汽车竞争力的试金石都更合适一些。

当政策红利与市场机制形成合力，率先把这股合力应用到全市场范围内，将品牌、产品、服务的联动效应普惠到每一个用户的全生命周期内的车企，才是走在了基业常青的王道之上。

来源：燃擎频道