摘要：上世纪90年代，受欧洲多个国家共同研制空客飞机的激励，中日韩三国也曾计划研制亚洲版的“空中客车”。这个项目连名字听起来都很像，叫“亚洲快车”，代号AE100。这款客机定位为支线客机，体量100座级，这样可以减少正面承受波音和空客的竞争，同时未来也可以通过加长机

上世纪90年代，受欧洲多个国家共同研制空客飞机的激励，中日韩三国也曾计划研制亚洲版的“空中客车”。这个项目连名字听起来都很像，叫“亚洲快车”，代号AE100。这款客机定位为支线客机，体量100座级，这样可以减少正面承受波音和空客的竞争，同时未来也可以通过加长机体设计，变成干线客机。

这么多年过去，以当下2025年的政治眼光看，中日韩三国合作的事情就没有几件靠谱的。虽然中日韩三国无论在经济实力、技术实力和市场潜力各方面都比欧洲那几个富二代国家加起来好，但从合作成功的案例上，中日韩三国的合作案例屈指可数。

最初，“亚洲快车”计划最初发端于由中韩两国的企业间的合作。中方的西安飞机设计研究所、西飞公司与韩国大宇公司计划共同开发一款新型支线飞机：西安飞机设计研究所承担飞机的设计；西飞公司承担飞机的部分生产制造；韩国方面参加部分设计，承担部分生产制造任务，同时提供型号研制所需的资金投入。1993年夏天，双方基本对94座的技术方案达成一致意见。

1993年，我国正进行国有企业改革，中国航空工业总公司作为国企管理方通知西安飞机设计研究所和西飞公司对韩国合作的新型飞机项目必须由中国航空工业总公司组织管理，因此此后合作均由中国航空工业总公司牵头进行。

1994年3月，时任韩国总统的金泳三对中国进行国事访问，当时的中韩关系正处于蜜月期，中韩两国领导在互访中达成共识，加强在商用飞机领域的合作，经双方认可将飞机定名为AE-100（亚洲快车100）。自此“亚洲快车”AE100项目迈出了实质性的第一步。随后，日本政府和航空界也派代表加入，但观望态度比较强。

当时，中日韩三国都缺乏喷气式客机研制经验。其中只有中国曾经研制过大型客机运10，日本虽然研制过YS11，但采用的还是涡桨动力，而韩国在客机研制领域的经验干脆为零。因此，无论是中韩两国联合研制，还是中日韩三国共同努力，都需要引入外援。

中国航空工业总公司为了减小项目风险，便于获得国外适航许可证，向世界主要商用飞机制造商波音、麦道以及空客均发出了寻求AE-100国际合作伙伴的消息。

波音公司提出将AE-100作为B737飞机系列的向下延伸，设计工作由波音组织并在波音公司总部完成，但中韩必须为使用波音公司的技术资源和享受“波音公司”名称支付高达10亿美元的费用。这些苛刻的合作条件被中方断然拒绝；

而麦道方面正在开发MD95（后改名为波音717），也是100座级别的客机，是AE100的竞争者。因此中方提出的条件是，如果麦道加入AE100项目，必须放弃MD95飞机的开发，这样的要求显然麦道不能答应，因此与麦道的合作之路也中止了。

欧洲方面也经历了漫长的谈判过程。中国航空工业总公司在拒绝了与德宇航的合作之后，与法宇航、英宇航和意大利宇航公司联合组成的亚洲国际飞机公司（小AIA）签订了初步合作意向书，但是小AIA的所有技术标准、技术诀窍全部归属于空客公司。最终1996年12月空客宣布加入AE100项目。1997年6月，中国航空工业总公司、空客和新加坡科技宇航正式签订合作协议，三方将组成AE100项目股份有限公司。股份分配为中国航空工业总公司46%，新科宇航15%，空客39%。其中还特别强调了，新科宇航的股份是以资本形式投入，换句话说，就是个出钱的。具体工作，还是中国航空工业总公司和空客两家完成。

此时，项目发起方韩国和日本已经相继退出。起因是韩国要求在韩国建立一条总装线，哪怕只总装那些将在韩国出售的飞机，但中方坚持总装线必须在中国而且只在中国，在此问题上双方都不让步，于是韩国率先退出了AE100项目。此后的日本由于一开始时就是观望态度，很快也不再参加共同的讨论会，也逐渐退出了。

这时候，项目再叫亚洲快车Asia Express，好像已经不再合适，所以中国人就把名字改为了Air Express，空中快车，项目还叫AE100。原本中日韩三方的合作项目已经被中国、新加坡联盟所取代。

按照协议，由三方组成的项目公司将联合进行飞机设计、研制、制造、试验、取证、营销和售后服务等，联合选择飞机主要系统和设备供应商，包括发动机、机载设备、航电、起落架等。按照三方商定的项目进度计划，AE100飞机将于2004年取证，2005年正式交付用户投入商业运营。

中方提出，合资公司的董事长总经理由中方出。总设计师设两人，一人由中方派出负责项目管理，一人由空客出只负责技术。飞机主要设备和系统供应商，由中方选。主要部件加工在中国，总装线在中国。试飞和取证工作由空客完成。品牌为Air Express，不使用Airbus空中客车的品牌（省得要品牌使用费）。飞机为共同开发，不存在一方向另一方支付专利费或技术转让费的问题。而空客则提出：可以将A320的缩短型用于这个项目。（事实后来证明空客A318正是这个级别的飞机）；中方技术人员必须到空客参加两年以上的技术培训，包括使用最先进的CAD软件CATIA。；因为AE100是国家项目，需要中国政府出具书面资金担保；如果项目要使用到一方或者三方以外的专利，AE100的合资公司讨论决定是否购买该专利，用于AE100。从上面条件可以看出，中方与空客双方的要求还是有很大差距的，不过不管怎么说，项目算是正式启动了。

再说说另外一个能影响这个项目的力量：中国民航。当时的中国民航，出于对航空安全的考虑，对于AE100项目采取了“不表态，不介入，不支持，不反对，不承诺，不干预”的态度。因此这也表明没有一家航空公司愿意做AE100的启动用户，而原本“国内外市场一片光明”的承诺，也就只能变成一句空谈，让中国航空工业总公司在合作伙伴面前的谈判筹码变得苍白。

由于项目进展缓慢，空客逐渐开始对中方表达了自己的不满。核心内容为：1，中方派出的高级管理层，根本不具备驾驭这样大型国际合作项目的能力，缺乏必要的领导和管理才能。空客无法继续认同这样的领导层来领导AE100项目。2，中方派出的技术人员在飞机设计方面的经验和技术，还处在初级阶段，无法与空客的技术人员相匹配完成工作。空客无法承受既要设计飞机又要当老师的工作。3，中方承诺的政府财政担保文书迟迟未见。而负责审批和发放资金的财政部官员也时不时来论证一下飞机的经济性，让空客方不知所措。

到了1998年，种种原因导致项目各方都失去了信心，原定于1998年2月18日在北京举行的三方谈判也没有举行，最终项目无疾而终。

1998年6月17日，用于AE-100项目的100亿元人民币“总理基金”划出了中国航空工业总公司的账户，AE-100项目正式宣告终结。

1998年3月，中国开始了新一轮国务院机构改革。成立新的国务院领导的国防科工委和由中央军委领导的解放军总装备部，而中国航空工业总公司也将面临产业规划调整的局面。而在新的国防科工委的20年产业规划报告中指出：2010年之前，中国不再搞整机研发。

总结AE-100项目的失败，原中航工业第一集团公司总经理刘高倬在一次采访中曾经说：“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了保持其对技术的垄断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易地与自己分享这块市场的，这是现实，也是一种必然。”

显然，试图通过与波音或者空客进行合作，然后再将所学到的技术与经验用于制造自己的大型商用飞机的梦想，无异于与虎谋皮，任何一家公司也不会轻易将自己辛苦取得的领先优势拱手让人。在这个过程中，后来者只有自强不息，用十倍百倍的努力才有机会取得成功。以今天C919的成功，再回看这些曾经进行过的项目，总是让人百感交集。

参考文献：

[1]倪金刚.CFM56方程.航空工业出版社

[2]刘济美.一个国家的起飞——中国商用飞机的生死突围. 中信出版社

来源：永不落的红黑心