摘要：本文原载于《兵器》杂志2013年08月刊，转载时重新进行了二次内容完善及编辑、补充部分插图，以与同好共同分享。个人认为《兵器》是一本专业、客观的军事杂志，推荐持续订阅，丰富自身的军事及政治知识。将家中杂志数字化保存同时进行转载的文章，虽多年份较久，但一是已经足

本文原载于《兵器》杂志2013年08月刊，转载时重新进行了二次内容完善及编辑、补充部分插图，以与同好共同分享。个人认为《兵器》是一本专业、客观的军事杂志，推荐持续订阅，丰富自身的军事及政治知识。将家中杂志数字化保存同时进行转载的文章，虽多年份较久，但一是已经足够为普通网友提供专业的军事基础知识，二是想让读者以另一种比较独特的视角审视曾经的事物和观点。

前言：自“喷火”退出一线之后，英国研制的战斗机在外形上似乎就再也不和“优雅”一词沾边。拘谨保守的英国人推出了一款又一款只有“波西米亚艺术家”（注1）才能想象出的战机。这些外形怪诞奇特的飞机在设计上充满了天马行空般的想象，直到今天还在为广大航空迷所津津乐道。

图示：喷火式战斗机二战期间欧洲最优秀的活塞式战斗机之一，其造型精美，性能优异，也被称为“战斗机中的虎式坦克”，各型的喷火式战斗机共计生产了约22907架。

在这些飞机中，“闪电”无疑是令人印象最为深刻的：它是唯一的“纯英国血统”2马赫级超音速战斗机；最后一种英国国产战斗机；世界上第一种具备超音速巡航能力的战斗机（领先ATF计划30多年便投入了实用）。即便按照现代战机的标准，“闪电”的一些飞行性能也是顶尖的：这架设计于50年代的飞机海平面爬升速度高达254米/秒，与大多数第三代战斗机不分伯仲！

优异的性能使得这种从1960年就开始服役、原本计划作为“过渡性装备”的战机最终在英国空军一线服役了近30年，直到1988年才退役。虽然存在航程短、武器携带能力有限的缺点，装备数量也不大，但无论如何，“闪电”不是一种能让人轻易遗忘的战机。

注：**波西米亚艺术：20世纪60年代，西方嬉皮士创造的一种艺术形式，特征是颓废怪诞，以轻松、浪漫以及叛逆的生活方式来表达他们对自由的向往。

英国是航空喷气时代的先行者。早在1937年，弗兰克·惠特尔爵士就研制出了世界上第一台喷气式发动机。1944年7月开始服役的格洛斯特“流星”是世界上最早的喷气式战斗机之一。1945年11月7日，高速飞行测试部队所属的一架“流星”F.4创下了当时的世界飞行速度记录：970千米/小时，同年9月7日又将记录改写为986千米/小时。

图示：弗兰克·惠特尔，英国航空学工程师。现代喷气式飞机发动机的先驱。曾设计并驾驶第一架喷气式飞机。50年代初又先后研制成世界上第一种涡轮螺旋桨旅客机“子爵”号和第一架涡轮喷气客机“彗星”号，使英国的航空喷气推进技术一度居世界领先地位。1948年惠特尔被授予空军准将军衔和爵士勋位。

“流星”战斗机是英国首架喷气式战斗机，也是二战期间盟军第一架拥有实战记录的喷气式战斗机。

但战后得益于从德国获得的先进技术以及大批优秀的德国航空工程师，美国在喷气式战斗机技术上奋起直追，并很快赶超英国。

对于英国而言，这也是可以理解的，毕竟国力的限制是明摆着的，英国不得不自废武功——1946年2月，就在“迈尔斯”M.52超音速实验机即将开工时，英国政府取消了这一计划，这严重阻碍了英国的航空技术发展。这架从1942年开始秘密研制的飞机能在11000米的高度达到1600千米/小时、马赫数1.3的速度！

流产的“迈尔斯”M.52

迈尔斯公司在1942年应邀加入英国国防部的绝密计划，要求开发一种超音速喷气式研究飞机。这个计划的起因是英国从情报中获悉德国人有了一种最大速度达到1000千米/时的飞机（可能是指Me-163A和/或Me-262），但英国情报人员却错误地把千米/时翻译成了英里/时（即1609千米/时）！这导致英国国防部1943年10月制定了苛刻的设计目标：研制一种平飞速度可以达到1600千米/时的战斗机(是当时最快的螺旋桨战斗机的两倍），并能在1.5分钟内爬升到11000米高度的飞机。

Me-262战斗机是德国在1944年6月正式服役的喷气式战斗机，也是人类航空史上第一种用于实战的喷气式战斗机。

由此诞生的“迈尔斯”M.52在设计中融入了大量超音速气动外形设计技术。迈尔斯公司当时唯一能利用的资料是弹药设计中涉及的稳定飞行弹道的参数。M.52在气动设计上最大创新是采用了圆锥形机鼻和相对较薄的机翼，机翼前缘十分尖锐。其原因是当时人们已经知道采用圆形弹头的弹药在超音速飞行中不能保持稳定；

M.52的全尺寸座舱，可以发现其设计与贝尔X-1颇为相似。

图示：X-1试验飞机作为人类历史上一种划时代的飞机，不仅仅是因为它的速度超过了音速，也是因为它是世界上第一种纯粹为了试验目的而设计制造的飞机，X-1多次成功地用M1或超出了M1的速度飞行，从而激发了人们对超音速飞行研究的兴趣，打开了航空飞行崭新的一页。

机翼采用两面凸起、厚度极小的外形可以降低阻力则是通过一架“喷火”实验机进行验证的。M.52的翼端还向后切掉了一部分，目的是防止机翼接触机头产生的圆锥形激波。机身的横截面积被设计得尽可能小，油箱安装在机体上部，呈马鞍形布置。

M.52的另外一项关键设计是全动平尾，这更适合超音速飞行。采用传统平尾的飞机在高亚音速飞行时，平尾和机身铰接处会生成激波，由此产生的气动压力导致平尾无法发挥气动作用。这种新式平尾安装在一架“喷火”实验机上进行了测试。

M.52的发动机是弗兰克·惠特尔研制的最新型号——喷气发动机公司的W.2/700。这是最早安装加力燃烧室的喷气发动机之一。由于发动机迎风面积很小，在发动机导管前方安装了一个吸气风扇，以给加力燃烧室提供更多的空气，这可以说是涡扇发动机的鼻祖。

M.52使用弗兰克·惠特尔研制的、带加力燃烧室的W.2/700喷气式发动机。

M.52的机鼻还首次安装有激波锥，它可以让流入发动机的空气速度减到音速以下，这是发动机正常工作的前提条件之一，是超音速飞行需要的一种关键设备。

M.52在制造中大量采用不锈钢，而不是常用的杜拉铝。飞行员坐在激波锥中的一个小座舱中，紧急情况下座舱可以通过爆炸螺栓和机身分离，然后在气压的作用下自动离开机身，并释放降速伞。在降落到一定高度后飞行员要自己爬出座舱跳伞着陆。

当时这种脱离座舱方式的成功率令人担心，因为座舱在超音速下很可能发生翻滚甚至碎裂。此外计算得出飞机的着陆速度将达到256千米/时，加上起落架很小，安全性很令人担心，不过在当时没有更好的解决方法。

M.52的进气道在座舱后部，迎风面很小，必须通过吸气风扇增加空气流量，此外机鼻上还装有激波锥。

由于设计目标始终未能确定，M.52的设计方案多次被修改。监督项目的委员会担心测试俯冲的时候这种飞机采用的机翼太短太薄，不能产生足够的升力，因此要求把机翼换成更厚的，或加上一段以扩大翼展。随后，飞机总重的增加又引发人们对动力不足的担心，可能会需要火箭助推，或者是把飞机安装在轰炸机上从高空投射，同时加装外部燃料箱。

1944年，新飞机的设计工作已经完成了90%。迈尔斯公司接到了制造3架原型机的通知。然而1946年2月，新上任的工党政府大幅削减国防预算。科研部门随后取消了M.52项目。此时3架原型机中的首架已经完成了82%，计划在几个月后进行测试飞行。

保存在博物馆中的M.52模型，从外形上看就像铝合金飞航导弹。

M.52项目被砍的原因是人们认为M.52飞行员的逃生方式很不靠谱，以及英国听信了德国人的研究成果——后掠形机翼更适合用于超音速飞行（M.52基本上算是平直翼）。

1947年，迈尔斯公司破产。M.52项目相关的所有资产(包括设计数据）都被交给了汉德利·佩奇公司。

失败的超音速无人验证机

英国政府还想继续进行超音速飞机的研究，提出开发一种低成本、火箭动力、无人驾驶的遥控模型来进行超音速飞行实验以减小风险。设计工作被交给了维克斯·阿姆斯特朗公司的巴恩斯·沃利斯，发动机则由皇家飞机研究院（RAE)负责研制。最终确定的飞机大小为原来M.52的30%，采用无线电遥控，动力为一台阿姆斯特朗·西德利公司的Beta型火箭发动机。

1947年10月8日，实验机被安装在一架“蚊”式飞机上从高空投放进行首次飞行测试，但投放后不久实验机就爆炸了。几天后，贝尔的X-1打破了音障。消息传来，在英国国内顿时掀起一阵舆论狂澜，各大媒体纷纷批评政府当初取消M.52项目的决定，但最终没有改变任何现实。

1947年10月8目，M1.52缩比例实验机被安装在“蚊”式上进行投放测试，但投放后不久实验机就爆炸了。

1948年10月10日，实验机进行了第二次试飞，达到了马赫数1.38的速度。但实验机没有按无线电指令的要求落入到指定的海区，人们在雷达上看到这架失控的飞机一直飞行，最后飞进了大西洋。项目宣告失败，所有后续开发工作都被取消。

纵观M.52及后续的无人验证机开发过程，在1942年就着手研制1609千米/小时的战斗机虽然近乎妄想，但英国人在工业技术上没有显露出丝毫的保守，他们在M.52项目上开发出了许多后来被证实为实现超音速飞行所必须具备的技术。如薄机翼、全动平尾、尖锐外形的机首等。

和大多数早期的喷气式战斗机(如格洛斯特的“流星”，Me-262、霍克的“猎人”、洛克希德的“射星”）相比，M.52的设计思想领先了10年左右，其中的许多重要技术理念直到20世纪50年代末期才出现在第一代真正意义上的超音速战斗机上。正是得益于在M.52上开创的许多项新技术，“闪电”才得以诞生。

1946年，德·哈维兰公司研制的“吸血鬼”喷气式战斗机服役。霍克公司和秀泼马林公司都在研制后掠翼飞机，并最终分别开发出了“猎人”和“雨燕”。这些英国空军的早期喷气式飞机都不具备超音速能力，顶多在俯冲的时候勉强超过马赫数1。

德·哈维兰“吸血鬼”战斗机于1946年服役，但其最大速度还不如“堪培拉”轰炸机。

此时英国电气公司的特迪·皮特和他的设计小组向英国空军提出研制一种真正意义上的超音速战斗机。当时英国电气位于普雷斯顿的工厂有两条生产线，一条按照许可证生产德·哈维兰公司的“吸血鬼”战斗机，另一条负责生产“堪培拉”轰炸机。颇具讽刺性意味的是，“堪培拉”轰炸机飞行速度超过了当时英国空军装备的所有战斗机。

特迪·皮特因为设计“堪培拉”和“闪电”而被载入英国航空史册

如此大的反差给皮特带来的不知道是刺激还是自豪，但这应该是他向供应部提出研制超音速战斗机的动机之一。英国电气公司曾经向英国空军借了一架“流星”F.4和“堪培拉”进行对抗，证明当时装备的主力昼间战斗机完全无法拦截以马赫数0.85的速度的“堪培拉”。

图示：“堪培拉”是英国皇家空军第一种轻型喷气轰炸机，另外澳大利亚获得许可证制造48架，美国获得许可制造403架(美国编号是B-57)。"堪培拉"飞机为皇家空军在前线连续服务达55年之久，几乎相当于皇家空军整个寿命的三分之二。

皮特和英国电气的努力获得了回报。1947年5月，供应部发布第103号需求细则，要求开发一款最大速度马赫数1.5、用于研究跨音速和低超音速范围内的飞行气动性能的实验飞机，编号P.1。除了英国电气外，同时参与竞标的还有费尔雷公司，其提交的方案是采用三角翼布局的FD.2。“闪电”战斗机终于在困境中上马。

气动方案的选择

“闪电”刚上马时，虽然供应部十分热衷于新飞机项目，但RAE（皇家飞机研究院）对于英国电气公司递交的设计方案却并不看好。RAE要求采用当时流行的T型高位平尾，而皮特却坚持采用低位平尾，双方僵持不下。RAE干脆委托贝尔法斯特的肖特兄弟公司制造一架SB.5型实验机（编号WG768）来验证双方在设计上到底谁是正确的。

1952年12月2日，WG768按照全T型高位平尾和50°后掠翼的布局进行了首飞，在试飞中飞机没有出现操纵性上的问题。经反复试验，机翼后掠角最终被确定为60°。英国电气公司空气动力小组负责进行完善主翼的设计，其他人的注意力则放在了飞机的尾翼布局上。

肖特兄弟公司制造的SB.5型实验机，其气动外形与“闪电”P.1十分接近。

为了解决和RAE之间的争端，设计小组做了多个风洞模型送往沃顿试飞基地进行吹风，同时在SB.5上也按照这两种不同位置对飞机的气动性能进行了测试，最后证明皮特的设计优点更多。

除了SB.5实验机外，沃顿基地完善的流体动力学测试设施在P.1的气动外形设计阶段也发挥了重要作用。这里在设计阶段总共为P.1制造了大约51个模型，在风洞中进行了4600多次吹风。

根据SB.5实验机和沃顿风洞给出的气动数据，ER103的外形开始逐渐变得清晰：机翼前缘采用60°大后掠角，机翼后缘则设为52°，相对厚度设为5%。机翼最厚的部分集中在翼根处。

供应部正式发布了F23/49号需求细则，决定在实验机的基础上开发战斗机型号。要求制造一架用于静力测试的原型机和两架带机炮和瞄准设备、可以承载7g过载的实验机，用于研究在军用飞机上实现超音速的实用性。而曾经的竞争对手、费尔雷的FD.2自始至终都是一架纯研究性的试验机。

1950年，皮特离开了英国电气，加入了弗兰德飞机公司。P.1的后续开发工作交给了英国电气的首席应力分析师F·W·佩奇（下图）。在他的领导下，研制团队解决了机翼气动特性中最后也是最重要的问题。

在测试飞行中，SB.5曾被发现在低速飞行时存在轻微的失控现象，风洞吹风显示这是由于大后掠翼产生的漩涡气流破坏了机翼表面的边界层造成的。佩奇不愿意在机翼上采用常规方法——安装翼刀来解决问题，他认为那样破坏了精心设计的机翼气动外形。他开创性地提出了采用开裂式前缘襟翼来解决。1953年12月，SB.5进行了各个速度范围下的测试飞行，没有出现任何问题。

由于预定安装的罗尔斯·罗伊斯公司“埃文”发动机开发进度推迟，加上该公司忙于手里的订单生产，英国电气决定临时采用两台霍克·西德利公司的“蓝宝石”AS-Sa5轴流式发动机，为此机身内部的安装支架和进气道都进行了相应的修改。

霍克·西德利公司的“蓝宝石”AS-Sa5轴流式发动机

和“流星”以及“吸血鬼”上安装的离心式发动机相比，该发动机的迎风面积要小些。这种不带加力的发动机可以产生32340千牛的推力，后期型号在安装了加力燃烧室后，可以获得超过8820千牛的额外推力。P.1采用两台无加力发动机的主要考虑是：这样飞机的耗油率将比只安装一台带加力的大推力发动机要小。

不过这两台发动机的布置方式是极为罕见的：两台发动机交错排列，一台布置在另一台发动机的后上方，是有史以来唯一采用这种发动机布局的战斗机。这样做的好处是在获得两台发动机推力的同时，迎风面积和一台发动机相比只增加50%，减小了阻力，同时飞机重心也较为平衡，动力输出相对较容易控制。

但也导致了两台发动机尾喷管长度的不一致(下部发动机尾喷管特别长），不利于维修保养，过小的发动机间距还会造成互相干扰。

“闪电”P.1A的设计图，可以看到其两台发动机交错排列的方式。这种方式有利于减小风阻，但却对维护造成困扰

P.1的主翼外形设计非常激进：机翼后掠角达到了60度。翼尖与机身成直角，好像三角翼靠近机身的内侧被切掉一块一样。在追求高空高速性能的50年代，各国纷纷研制飞行速度马赫数2、以拦截为主要任务的截击机，出现这么大的后掠角是很常见的（如苏-7/15、F-102/106以及XF-103）。

大后掠角的好处是可以有效地让整个机翼躲在超音速飞行产生的锥形激波中，降低阻力；但缺点也是明显的——这种翼型升力系数很低，在起飞时容易冲出跑道。此外这种翼型的低速飞行性能不佳，往往要采取增升措施(如吹气襟翼）。同时过高的失速速度也给着陆带来了很大的麻烦。

制造中的“闪电”战斗机机翼。60°的后掠角显得十分锐利。

皮特反对采用FD.2那样的纯三角翼的原因也在于此：在紧急情况下三角翼不能提供足够的控制能力，而此时又没有平尾带来的附加控制面。为此在大约二分之一翼展处切掉了一块，形成了“截根三角翼”的独特外形，这在战后各国装备的喷气式战斗机中是独一无二的。副翼从机翼外侧后缘处（已经没有“内侧”后沿了）一直延伸到机翼外侧顶端。风洞实验结果表明采用这种机翼的“闪电”战斗机在整个速度范围内都具有良好的稳定性。

为了防止高速飞行时机头出现上仰，大后掠角全动平尾的安装位置比机翼要低，位于尾喷嘴以下厚板型的侧面机身上。此外，采用先进的航电设备、带液压助力的控制系统以及设计非常巧妙的主起落架轮胎收放机构是P.1设计上的几个显著特点。虽然P.1机翼的相对厚度仅有5%，但内部仍然提供了一定的燃料存储空间，因此就不在机身携带副油箱了。

“闪电”机身是分段制造，再进行总装，图为研究人员测试机体强度。

1950年4月1日，英国电气公司正式收到了两架原型机（编号WG760和WG763）和一架静力测试机体（编号WG765）的确认订单。第一架P.1原型机WG760用于飞行性能测试，安装有两台静推力33320千牛的“蓝宝石”Sa5发动机(后来换成了“蓝宝石”5R）。椭圆形进气道位于机头，内部分岔拐向两台发动机。飞机采用了三角形垂尾，顶端有圆弧形过渡，机翼前缘平直。为了减小波阻，发动机整流罩顶端几乎和机身上部曲线平齐。

“闪电”原型机诞生

WG760在1954年春完工，由于计算得出飞机的着陆速度为296千米/小时，人们估计沃顿基地1720米的跑道可能会不够长，最终决定把飞机由公路运到了博斯坎布的飞行器和军械测试中心。在那里，首席试飞员比蒙特在1954年8月4日完成了原型机的首飞，达到了马赫数0.85的速度。在8月11日的第三次试飞中，WG760成为第一架在平飞中速度超过音速的英国飞机。

图示：比蒙特（下图）在“流星”战斗机的伴随下完成了“闪电”P.1的首次试飞。上图是由“流星”拍摄的。在一周后的第二次试飞中“闪电”首次突破音障。

1955年7月18日，第二架原型机（WG763）完成了首飞。这架飞机用于机载武器测试，机鼻上部安装了两门30毫米“阿登”Mk.40型机炮，腹部安装了大型保形油箱，和最终定型的“闪电”已是非常相像。此外人们发现P.1上的前缘襟翼对起飞性能并没有多大改善，于是干脆给固定了起来。

“闪电”的第二架原型机用于机载武器测试，机腹加装了保形油箱。

在试飞中这两架原型机都不开加力轻易飞到了马赫数1.2的速度，比美国的ATF计划早了几十年。兴奋的英国人在同年九月的英国飞机制造协会(SBAC)举办的范堡罗航展上就匆匆展示了这种飞机。不久，这三架原型机的编号由P.1改为P.1A，预计装备的正式型号则被命名为P.1B。

1954年，英国空军订购了三架P.1B原型机，编号分别为XA847、XA853和XA856。这批飞机在设计之初就决定采用带四级加力燃烧室的“埃文”200R发动机（后换为“埃文”210R），安装费伦蒂公司的AI23型“AIRPASS”雷达和两枚德·哈维兰公司的“蓝鸦”红外制导空空导弹（后改称Firestreak“火光”）。

闪电P.1B用“埃文”发动机替换了P.1A的“蓝宝石”AS-Sa5发动机

P.1B虽然维持了原设计的总体气动布局和设计理念，但带来的改动是相当大的，几乎等同于设计一架全新的飞机——P.1A机头的椭圆形进气道被换成了带中央激波锥的环形进气道，激波锥中安装有费伦蒂公司的A123型I波段单脉冲截击雷达；减速板进行了修改；P.1A上的三角形前缘襟翼被取消，用较为简单的单块后缘襟翼取代了P.1A采用的开裂式后缘襟翼，其中可以存储一些“闪电”格外需要的燃油；

挂装两枚“火光”红外制导导弹的“闪电”P.1B。带激波锥的进气道是其与P.1A的最大区别。

背鳍突出，内部安装有发动机启动单元，座舱盖抬高；座舱下方的机身两侧挂架可以携带“火光”红外制导空空导弹。XA853和XA856机在机腹都增加了油箱(XA847没有安装），其上有一片腹鳍以改善偏航稳定性。每侧机翼在3/4前缘位置有一个锯齿形开口构成的涡流发生器，该装置能够改善副翼响应速度并防止翼尖失速。

1957年4月4日，比蒙特驾驶的首架P.1B原型机XA847从沃顿基地起飞，完成了这架飞机的处女航，在平飞中不打开加力速度就超过了音速。试飞表明P.1B的稳定性需要加强，为此XA847的垂尾根部向前延伸，面积加大了30%。换用带加力的“埃文”200系列发动机使得推力几乎加大了一倍。1958年11月25日，XA847号机成为第一架速度超过马赫数2的英国飞机，并在1959年1月6日再次刷新了这一纪录的成绩。后来这架飞机还被用于“闪电”的空中加油实验。

英国战斗机的“末班车”

英国政府在订购了3架P.1B后，很快就在1954年2月给英国电气下达了生产20架预生产型P.1B的订单。依次编号为XG307到313，XG325到337，外加三架无编号的用于测试的机身组件。1956年11月，又追加了19架正式生产型号（编号为F.1）的订单，外加一架无飞行能力的样机用于静力测试。

具有讽刺意味的是，就在比蒙特驾驶XA847号机完成P.1B首飞的同一天晚些时候，国防部长邓肯·桑迪斯发表了白皮书，书中这样说道：“就目前地对空导弹技术的良好发展态势来看，经研究后，政府认为英国空军将不太可能需要装备比超音速的P.1还要先进的战斗机，所有与之类似的项目都应该终止”。

桑迪斯这一和赫鲁晓夫“导弹制胜论”几乎如出一辙的观点在当时并不孤立，美苏两国都开发了自己纯导弹截击机。但是，六十年代的一系列实战却证明导弹无法成为人们想象中的终极兵器，即便是现在，无人机取代有人机也需要走一段很长的路。在当时的英国政府看来，为了在有限的预算下保持帝国的最后一丝尊严，导弹在经济上可能是更为划算并且符合国防技术的发展趋势的。

“闪电”的机身外形和结构都比较复杂，生产难度比同时期美苏战斗机要大，图为“闪电”的生产车间。

但实际情况却是这一政策导致英国一系列采用先进技术的飞机研制计划被取消，对英国航空工业造成了长远的负面影响，让英国人在航空领域彻底丧失了进取的机会。

幸运的是，P.1项目被保留了下来，原因很简单：在核大战的阴影高悬的年代，在理想的导弹武器可用之前，需要一种过渡性武器来保卫驻扎在英国本土的V字头轰炸机部队。

此外，“闪电”自身的技术先进性也是一个因素之一。由于英国此后研制的能够拦截超音速轰炸机、可携带两枚大型雷达制导空空导弹的全天候重型截击机（OR.329/F.155）均不成功，面对苏联战略轰炸机的威胁，“闪电”也必须承担这一维系着国家根本安全的截击任务。不过从此以后，战斗机司令部的角色转变为只是进行防空作战。

保存在英国皇家空军博物馆中的XG337号机，它是20架预生产型中的最后一架。

1958年4月，第一批预生产型P.1B开始交付，其中第一架飞机XG307在1958年4月3日首飞。在10月23日范堡罗航展上，空军部长德蒙特·博伊尔正式给P.1B授予了“闪电”的绰号。同年，给“闪电”安装纳皮尔公司“双蝎子”火箭组件的设想被彻底放弃了，空出来的位置用于安装“闪电”急需的油箱。1957年一架安装该火箭组件的“堪培拉”曾创下了一项世界飞行高度记录。

来源：憑蘩之鏴一点号