摘要：还记得第一次开插混上高速那感觉吗？我记得——那是真的“哇塞”。但开过几次增程之后，我也“哇”了，后面那个“塞”却换成了“哎”。哈哈，怎么说呢，这俩动力系统在城市里都挺香的，但一旦拉出去跑高速，区别立马就出来了，而且不是一点点，是那种——鸿沟级别的差距。

还记得第一次开插混上高速那感觉吗？我记得——那是真的“哇塞”。但开过几次增程之后，我也“哇”了，后面那个“塞”却换成了“哎”。哈哈，怎么说呢，这俩动力系统在城市里都挺香的，但一旦拉出去跑高速，区别立马就出来了，而且不是一点点，是那种——鸿沟级别的差距。

这年头，要绿牌、要低油耗、还要能跑远路的朋友越来越多。纯电车看着香，但续航焦虑是真的让人头皮发麻，尤其是高速一跑，电池掉电像瀑布，一眼望不到底。

于是插电混动（PHEV）和增程式电动车（EREV）成了大家眼里的“折中方案”。你可以理解为一种“可油可电”的双模战士。但问题是，它俩虽然表面看起来都能用油也能用电，其实骨子里完全不是一个玩法。

先说城市通勤，插混和增程都能靠电跑个100-200公里，接送娃、上下班、买菜完全OK。加速也够快，静音舒适，那叫一个惬意。

但一旦上高速，故事就变了。

插混车型，像比亚迪的DM-i系统，平时电驱起步，高速上可以直接切换成发动机直驱。也就是说，它能完全当油车用。你电没了？没事，发动机兜底。而且它发动机本身就是为了高效运转设计的，配上电驱和混动专用变速箱，高速油耗还能压下来。有实测数据显示，很多插混车高速油耗能做到5L/100km左右，那是真的省。

增程车就不同了。像理想L系列，它的发动机从头到尾就不是用来驱动的，只负责发电，把电送给电机再去驱动车轮。听着挺高科技，但问题是——这中间有两次能量转换，效率你懂的，就像你先把米蒸成饭，再晒干成米糕再吃，折腾啊！

而且，电池一旦亏电，增程车就得一直靠发动机发电带着电机跑，油耗飙升到10L+/100km不是梦。关键是，动力响应还不如插混直接。你要超个车，发动机先发电，电机再发力，那个延迟感……说实话，真不如一脚油门的燃油车爽快。

你知道插混和增程最大差别在哪吗？

插混 = 多模式切换大师

电、油、电+油，怎么省怎么来。你可以自己选模式，比如电量保持、高速直驱、低速纯电，不夸张地说，插混就是那种“我全都要”的全能选手。开车的人有掌控感。

增程 = 思路简单但不灵活

它就一种模式：没电了，发电机上。没有变速箱，没有发动机直驱，高速上完全靠电机输出。你想切都没得切。

而且还得提一个重点——电池重量。插混和增程都背着电池上路，可插混能在高速上切成发动机驱动，等于“卸下了电池的包袱”。而增程不行，它哪怕油箱满了，电池没电了，还是得拖着那几百公斤的电池跑，油耗和体验双重打击。有网友调侃：开增程跑高速，就像背着重装打短跑，累不累你说？

别急，我们来做个小结：

| 项目 | 插电混动（PHEV） | 增程式电动车（EREV） |

|------|||

| 动力结构 | 发动机+电机+变速箱 | 发动机发电+电机驱动 |

| 高速表现 | 支持发动机直驱，油耗低 | 依赖电机，油耗偏高 |

| 能量效率 | 更高，能手动切换模式 | 损耗多，能量路径长 |

| 驾驶体验 | 接近燃油车，线性流畅 | 亏电状态下拖沓、响应慢 |

| 成本&维护 | 构造复杂，成本略高 | 构造简单，成本低 |

| 推荐人群 | 经常跑高速、长途用户 | 城市通勤为主用户 |

老实说，我个人更偏向插混，尤其是那种长时间有高速需求、或者不想在电量管理上操心的用户。它就像一位老练的老司机，油电双修，进可攻退可守。

但如果你大部分时间都在市区转悠，一年跑不了几次高速，增程也不是不能接受，毕竟城市表现真不差。

我觉得，这事儿还有得看。

要真说未来新能源怎么走，纯电肯定是终极方向。但从现在到未来，还有很长一段路。插混和增程这俩过渡技术，谁能走更远，拼的还是产品力和消费者的接受度。

比亚迪在插混上经验老道，理想在增程上也玩得风生水起。现在两边都在努力改进，比如降低油耗、优化控制策略、提升NVH（噪音、震动、舒适性）。谁也没闲着。

我是车事通，说点真实的，不舔谁家的车，也不黑谁的技术。就事论事，开过才知道。你觉得增程和插混的差距真有这么大吗？欢迎留言聊聊，看你是哪一派的“信徒”～

来源：车事通