摘要：后者用HUD取代了被特斯拉干掉的仪表盘，并且把大尺寸联屏放在了中控和副驾，让坐在新能源车上看电视成了理所当然。

进入新能源时代之后，汽车座舱布局千变万化。

但要说有哪些产品对座舱设计趋势影响较大，应该是两个。

一个特斯拉Moldel S，一个理想L9。

前者干掉了汽车中控物理按键，一块大屏幕取代所有。

后者用HUD取代了被特斯拉干掉的仪表盘，并且把大尺寸联屏放在了中控和副驾，让坐在新能源车上看电视成了理所当然。

这两种设计，都成功地在此后新能源汽车上形成了一股设计风潮。

现在第三个要引领风潮的汽车座舱设计或许要来了，那就是—P-HUD。

P-HUD是什么？

HUD被引起关注，起源于前段时间小米YU7预发布会上，小米发布的“小米天际屏全景显示”。

这是一项可以在汽车前挡风下边缘进行成像显示的功能，可以覆盖A柱到A柱的整个挡风玻璃的下部，并且不受光线影响。

这项技术看起来很有意思，但实际上并不是首创了。

因为早之前宝马就展示过应用P-HUD技术的概念车。

今年CES2025上，宝马也发布了搭载PHUD技术的量产版新一代智能座舱系统“全景iDrive”。

宝马最新的iDrive 9.0系统就是把P-HUD作为核心交互界面，并计划于明年量产上车。

只是这项技术被小米这个后来者抢了先。

P-HUD具体是什么？可以理解为HUD的进阶版，但又和传统HUD大不同。

P-HUD的原理大概是在挡风玻璃底部设置了一个黑色区域，通过投射的方式将信息显示在这块区域内。

其特点主要有三个：

1.超宽画幅：P-HUD的成像范围可以覆盖两侧A柱之间全部的区域，能够支持多信息分屏显示（比如车速、导航、盲区影像、娱乐等交互信息分开呈现）。

2.高亮度、高分辨率：采用Mini LED或激光投影技术，P-HUD亮度可达1200尼特，比如小米YU7天际屏全景显示亮度，亮度比iPhone 16还高。

此外P-HUD的分辨率还能达到108PPD（每度视角像素数），作为对比传统HUD分辨率是20-40PPD，市场上大部分AR眼镜也就在50PPD左右。

3.抗光干扰：由于P-HUD是黑底幕布设计，是在前挡风玻璃底部进行涂黑，再加上本身的高亮度，所以即便在强光下仍保持画面清晰。

由于能抗光干扰、又有高亮度和高分辨率以及超宽画幅，所以P-HUD在车上的可塑性非常高。

再加上P-HUD布置位置在前挡风下边缘，从驾驶员的角度看，既不需要频繁低头查看仪表盘或中控屏，也不会像传统HUD那样干扰观察前方路况。

而在应用体验上，P-HUD不管是观察视角、视觉效果还是交互信息密度，都和传统HUD应该有很大差异。

相比传统HUD有哪些不同？

P-HUD和传统HUD的区别主要都在哪？

我们知道传统HUD成像原理也是通过光学反射或折射技术，但是通过将关键信息投射到驾驶员视线前方的透明介质（比如挡风玻璃或专用投影屏）上

核心主要投影介质和反射镜、透镜组等光学系统。

这其中用到原理则是两个，一个是光学反射，一个是虚像成像。

光学反射是利用光学反射镜或半透半反镜片，将投影源生成的图像光线反射到透明介质上，形成虚像。

虚像成像是通过光学元件调整光线路径，控制虚像的焦距和位置，使其看似悬浮在车辆前方。

传统HUD的三种形式，C-HUD、W-HUD、AR-HUD。

C-HUD就是需要专用投影介质，早期一些车型前挡风下方会立着一块小玻璃面板，就是C-HUD的投影区域。

此外C-HUD成本低，但成像区域很小，成像内容也简单已经逐渐被淘汰了。

W-HUD是目前比较常见的，可以直接把内容投在前挡风玻璃上，但需要对前挡风玻璃做处理否则会有重影。

而AR-HUD应该是奔驰S级最早应用，目前一些豪华新能源车型上用得也比较多。

AR-HUD成像面积非常大，成像距离也比较远。

比如奔驰S级可以投出一个77寸大小的投屏，且类似导航内容可以和实际路况结合，呈现3D效果。

不过AR-HUD成本高，布置空间也大，非豪华车基本没这个成本和空间。

C-HUD没啥说的，AR-HUD和W-HUD显示的内容、清晰度都还不错，像AR-HUD的虚像和实景结合的功能科技感也都很足。

问题在于不管是AR-HUD还是W-HUD，都是直接把内容投在透明的前挡风玻璃上，尤其是AR-HUD具备更大尺寸的动态投影画面，是叠加在前方实际道路上

但又因为一些HUD的虚像距离和现实道路相差很多，导致驾驶员视觉焦点需要在虚像和现实之间来回切换，就容易视觉疲劳以及对路况造成干扰。

所以很多驾驶员一上车就喜欢关掉HUD，不是没有原因。

此外传统HUD因为是投射在透明前挡风玻璃上，还需要偏振片来过滤反射光和减少眩光，以提高图像对比度和清晰度，减少视疲劳。

所以前挡玻璃反射的光线还是偏振光，如果夏天驾驶员戴上偏光眼镜，那么HUD画面就被隐藏了。

而以上这些，对于P-HUD来说基本都不是事。

因为P-HUD不是显示在虚空的玻璃上，是投射在背景黑色的“显示屏”上，不会对实际路况有干扰，也会大大减轻视觉疲劳。

由于不是投射在透明介质上，亮度和分辨率都更高，不用担心强光干扰，比传统W-HUD的光路还简单。

且结构相比传统AR-HUD还少一些，体积基本才1L左右，布置空间也小一些。

比如小米YU7就是用三块 Mini LED 屏幕，是将信息直接反射到前风挡下黑色涂层区。

不过目前小米的这块天际全景显示屏还是会受偏光镜影响。

但目前已有部分P-HUD的设计方案，成像是可以做到不受偏光眼镜影响的。

比如宝马的方案，是采用三块TFT LCD显示屏，视觉最大亮度可达1000nit。

其实也可以把P-HUD当成一个类似阿维塔车内的远端屏一样的存在。

在体验上都更类似一个实际存在的交互显示屏，且内容的可拓展性比较高，也能与座舱屏幕直接互动。

只不过相比实体的远端屏，P-HUD的优势还在于视角更高对散热的需求相对小一些。

P-HUD能改变座舱形态吗？

可以说，P-HUD相比传统HUD和远端屏都有很多好处。

在技术原理也P-HUD也没有传统HUD更复杂，更像是一种单纯的创新设计。

既然P-HUD这么好，能改变座舱形态吗？

我觉得很有可能。

传统HUD会有一些弊端存在，但HUD出现主要是为了取代仪表盘。

因为驾驶时一边看路况一边低头看仪表确实不方便。

而P-HUD就属于集合了仪表盘的功能但又具备传统HUD优点的感觉。

是一种更合理的方式，让车辆信息呈现距离车外视野更近的地方。

毕竟仪表盘在车内还是挺重要的，真正像特斯拉那样把仪表完全舍去的产品还是比较少的。

如果完全没有仪表盘，座舱内可能会出现功能信息和娱乐信息展示发生冲突的情况。

这也是为什么有些车企座舱要搞分屏显示，要做HUD的原因。

本质上还是因为传统本应承载车辆功能信息的屏幕被砍掉了。

但现在P-HUD完美承接了这个功能。

一切车辆功能信息，如ADS、导航、车况，甚至盲区影像显示等等都可以用P-HUD。

而中控屏大部分时间就只扮演一个娱乐交互屏的角色就好。

所以未来的智能电动汽车内，很可能也就是娱乐屏与P-HUD的组合。

写在最后

小米YU7的价格，很多人都在猜测在25万-35万左右。

如果能在中配即可用上小米天际屏全景显示，那么P-HUD就可以在30万以内的车型上率先实现应用。

这对于未来市场大部分车型来说，都是有机会上车的。

倘若在小米YU7上天际屏全景显示的体验，确实也能做到让大多数消费者满意，那么P-HUD这块真正的车内“仪表盘”也就要出现了。

来源：生活智慧谷