只是上班路，就吸光了我所有力气

摘要：带着对这些数字的惊诧与好奇，我们对极端通勤进行了探究。通常语境下，单程通勤时间高于1小时的，被定义为极端通勤。我们访谈到的「最极端」的通勤者，每天有近6小时在上下班的路上。在拥挤而憋闷的车厢中，通勤者们深感消耗，也焦躁于被剥夺的时间、被侵犯的边界。

这几年，关于「极端通勤」的新闻越来越多，「全国仍有超1400万人口承受极端通勤」、「全国超800万打工人每日通勤上百里」。

带着对这些数字的惊诧与好奇，我们对极端通勤进行了探究。通常语境下，单程通勤时间高于1小时的，被定义为极端通勤。我们访谈到的「最极端」的通勤者，每天有近6小时在上下班的路上。在拥挤而憋闷的车厢中，通勤者们深感消耗，也焦躁于被剥夺的时间、被侵犯的边界。

极端通勤是大都市圈的标配，是全世界与全人类的难题。而完美应对的样本还没有出现。可以想见，为了让上班的路更幸福一些，人类或许还有许多别的路要走。

文｜冯雨昕

编辑｜李天宇

「我就是一块肉」

中国陆地边界长度大约2.2万千米，如果忽略海拔的变化，要在一年内环中国一圈，每天需走60公里。

魏巍住在河北省廊坊市燕郊，供职的公司在北京市西城区积水潭。一年的248个工作日里，他每天通勤往返92公里。只用这248天，他就可以环中国一圈。

他早上7点出门，7点半，在燕郊意华小区站坐上815路公交车。8点45分左右，他随车到朝阳大望路，下地铁，1号线转2号线。9点半，出西城积水潭地铁站，再步行一小段距离，9点40左右到达公司。

从走出家门，到进入办公室，他平均用时超过两个半小时。晚上返程，因为排队和拥堵的延长，这个时间会增加到3小时。每个工作日，他花费至少5个半小时在路上，一年就是1364小时，约等于57天。

这一路没有舒适感可言。从他上车的那站起，815路已显得拥挤，往后的每一站，陆续上来的人会把剩下的每一道缝隙填满。

为了有一个座位，他有时会提前半小时在公交站台排队，冬天受冻，夏天暴晒。但与他共同等待的人还有很多，队伍甚至会拐进站台后的停车场里。努力在沙丁鱼罐头一样的车厢里获得一个座位，意味着身体的舒展面积能多0.2平方米。

最不适是在1号线大望路地铁站，「下地铁站的楼梯很长，往下走，有一种下地狱的感觉——因为你知道你马上要面对什么。」2024年，1号线的日均客运量是88.06万人次，排名北京第三。前几年，他通常要等三班地铁开过，「才能被后面的人硬推进车厢。」这两年好些了，一到两次就能挤上去。

「哲学意义上我就是一块肉，从这里被运到那里上班。下班后，又从那里被运回这里。」魏巍说，「我有什么感觉？我没有感觉。每天跟将近一百万的人在同一条线上挤来挤去，什么人都会变得麻木。」

将目光从哲学转移到城市规划学，魏巍正经历着「极端通勤」：在美国，这个词汇指向50至100英里（80.47公里至160.93公里）的通勤距离；在欧洲，每天通勤时间超过100分钟是极端通勤；中国城市规划设计研究院则将单程60分钟以上的通勤，定义为极端通勤。

根据该研究院在2021年、2022年的数据，中国44个城市中有超过1400万人承受着极端通勤；2023年，超大、特大城市中有800万人的单程通勤超25公里，耗时90分钟以上。北京、上海、天津、重庆、广州等，都是极端通勤的高发城市。其中，北京以30%左右的极端通勤人群比，常年位居榜首。换句话说，在北京，每3到4个上班族中，就有一个人的单程通勤时间超过一小时。

通勤距离越长，留给自己的容错时间越短，这是受访通勤者们的共同经验。人们计算出效率最高的通勤线路，好多睡一会儿、晚出门一会儿。而只要其中的一个环节出了错，整段行程就会失控。

亚梦是往返于北京大兴与望京的通勤者，早上经常从家拼车到最近的地铁站，这正常耗时10分钟左右。有一次，她拼到一辆「绕特别远、等其他乘客特别久」的车，10分钟被拉长到了30分钟，致使她最终迟到。疫情时的一天，魏巍6点多就出门等公交车，但被堵在燕郊的进京检查站外近3个小时，中午11点多才到公司。

小闫是极端通勤中的极端案例，他家住河北省张家口市怀来县，每天搭乘网约车、高铁、地铁和公交，到北京朝阳平乐园上班，往返超过250公里。中国的陆地边界线已经接不住他的通勤距离了——赤道长度略大于4万公里，上下班一年，小闫可以绕赤道1.5圈。

有一天下班路上，只是下了一场雨，「路上堵了那么一下」。公交车陷入车流，他也陷入纠结：是继续等待，还是下车，直接搭地铁去高铁站？按他日常的通勤方案，容错时间只有几分钟。一旦错过那班回怀来的高铁，临时改签怕没有车次，那么今夜在北京他将无家可归。

最后，他还是下了公交，回头狂奔，在平乐园地铁站坐上4号线，又换乘15号线、昌平线。高铁停止检票前一分钟，他冲到了检票口。那是他此生最激烈的一次冲刺，坐上高铁，还觉得气血上涌，几欲晕倒。

拥堵、误车、天气变化……在这些强烈的不确定性中，如何寻求哪怕最轻微的可控？通勤者们逐渐领悟出技巧。

比如，6点下班，最好不要立刻去搭地铁，等15分钟再走，同路竞争的人会少一些；只要能穿过等待的人群，就尽量往地铁的首尾车厢走，那里相对空，人与人的间距可以增加到十几厘米；特定的车站会多下人，在快要到达那些车站前，挤到坐席边等候补缺。不确定哪一站下的人多时，就观察有座乘客的神情和肢体动作，下车前，他们会忍不住抬头看线路图——同样的，快速凑到他们面前准备「补位」。可以买个折叠小马扎放在背包里，没座位的时候就打开坐会儿。尽管许多时候，车厢里并没有能撑开小马扎的空间。

如果实在无座可求，站立也有黄金位置：在公交车上，后门边有个台阶可以坐下。在地铁上，是竖立的扶手杆周围，这杆子可撑、拉、靠，用途灵活。不管是在公交车还是地铁上，贴着墙壁，都比贴着人舒服。

许多个晚上，在大望路坐上回燕郊的公交车前，魏巍会顺路去SKP解手，这是一位通勤打工人的「奢侈」。那里的马桶是智能的，厕纸、一次性坐垫、洗手液和护手霜一应俱全，环境干净，人又少。这是体恤身体，也是慰藉内心。毕竟，在之后的一到两个小时里，他没有地方方便，更无法逃脱拥挤。

图源剧集《值得爱》

「租过的都不满意，满意的都租不起」

关于通勤，人类有过美好的想象。

19世纪末，英国城市学家埃比尼泽·霍华德曾提出「田园城市」的概念，希望城市节制发展，扩张至一定规模后，转而发展附近的新城，使每座城内的就业和居住平衡分布，居民的工作「就在住宅的步行距离之内」。

一百多年后的21世纪，这个愿景在世界各地的许多大都市圈中都已落空。

去年的两则新闻提到，有6.4万名「超级通勤者」从纽约三州以外的地区，跨市赶赴曼哈顿工作；东京上班族的每日平均往返通勤时间是95分钟，全球最长。

究竟为何会出现极端通勤？国内外学界广泛认可的说法是，这是一种「大城市病」，是城市化的附带结果。

上世纪90年代以来，因为政策、地价的原因，北京的房地产建设不断向郊区推进。在今天看，北京及周边著名的「睡城」都在五环外：天通苑、回龙观各常住约30万人，燕郊常住约60万人。

就业机会的发展则是另一套逻辑。北京的就业区域富有个性，又彼此独立。人们在穿梭的地铁上就能总结其规律：14号线近望京时，背小包的白领多；4号线经北京南站前后时，拎着蛇皮袋的体力劳动者多；接近中关村时，就格子衫、冲锋衣多。国贸附近最精致，很多女孩一边出地铁一边化妆……这些区域间至少相隔十余公里，与「睡城」们更是动辄二十公里以上的距离。

2019年，武汉大学、北京交通大学等科研机构发文指出，北京居民主要的就业机会大多在四环内的中心城区。同年，中国城市规划年会的一份报告则显示，北京市一半以上的常住人口居住在五环以外。

在大都市里，「住得远」，常常是多方妥协的结果。

依魏巍的预算，租房成本不能高于月收入的30%，在这范围内越低越好。但他也是个对居住品质有要求的人，搬到燕郊前，他租住过十里河、传媒大学和通州北苑等区域，「一环一环搬出去，越搬越远。」就是试图在价格与居住品质间寻求平衡。直到他慢慢发现，这种平衡在北京市内难以获得，「北京的房子就是，租过的都不满意，满意的都租不起。」

他在通州北苑月付3200元租过一个小一居，房子是上世纪80年代造的，装修风格则是90年代的。家具老旧而潦草，淋浴喷头锈得喷不出水来。他当时在一个很体面的单位上班，出差总住设施高级的五星级酒店。回家因此更让人痛苦，「你就发现你的生活是很割裂的，外头的光鲜亮丽都是虚的，回到出租屋，才回到现实。」

后来他搬去了燕郊，这样的割裂不复存在。他和太太月付1300元租了一个70平方米的大一居，朝向、格局、装修都好，家电家具又新又干净。马上，他们预备每个月加500块，搬到一个100多平方米的两居室里去——在北京四环内，同样条件的房子，月租不会少于八九千块。

这些年，他换了几份工作，收入变得不稳定，是燕郊的低房租让他得以喘息，「就算三四个礼拜接不到活，压力也不会太大。」他懂得的，在大都市圈，要么花钱买距离，要么省钱花时间，两者总要择一。

小闫是坚定选择后者的那类人，也是最资深的极端通勤者。北漂近10年，除了刚开始短暂地住过公司旁边，「上班只要走10分钟。」往后的绝大部分时间里，他租住在房山，每天花一个半小时左右进城上班。他算过，每年能省出至少两三万的租金。

去年年底，他干脆搬回了老家怀来——老家的房子是自己的，再也不用付租金了，还能陪着太太。要知道，太太一直在老家工作，他们结婚5年，有4年多都是异地分居的状态。他们渴望互相陪伴，即使代价是，他的通勤时间从单程1.5小时增加到了2.5小时。或许是因为常年的长距离通勤锻炼出了他的忍耐力？他不确定这是不是一种幸运，反正他几乎已经忘记步行就能到公司的滋味。

在朝阳门上班、昌平居住的Bill曾经很不一样。来北京8年，他换了4份工作，搬了6次家，前5次都是家随着工作迁徙。多数时候，他把通勤时间控制在半小时内。

最后一次搬家前，他在西二旗上班，女朋友在大钟寺工作，两人折中距离、公司补贴范围，在清河地铁站附近租了一个半地下室的loft，月付5000多块钱。住了两年多，因为地下潮湿，他的鼻炎反复发作。

他开始感到疲惫，想要停止流动，想要有一个属于自己的、好一些的环境。他决定买房，但手头的预算有限，「五环内基本不用考虑。」五环外看了一圈，他最终在昌平老县城买下一套商住两用小户型。他的通勤距离飙升到每天往返八九十公里。

做买房的决策时，通勤距离当然曾纳入考量。但没有办法，「你就只有这么一笔钱，只能买这个范围外的房子。」

他想了两种思路来安慰自己：

看房时，他被昌平街上「慢悠悠溜达、慢悠悠说话的大爷大妈们」吸引，他们不像中心城区的人们那样行色匆匆，有一种「不在北京」的松弛感。为了沉浸在这松弛里，他愿意忍耐长距离通勤，「工作会换，但居住是长期的事情，要选择自己内心更向往的环境。」

而且，以前他租住在公司附近时，通勤太便利了，反而容易在办公室久留，不知不觉「自愿加班」。社交圈子里也都是就近居住的同事们。生活与工作缠在一起，他不喜欢这种感觉。

他看到过一个理论，要组织一场成功的团建，最好选择距公司5公里以外的地点。「你只有逃脱了公司的环境，才能真正做到放松。」他希望居住也是同理。

图源剧集《我的解放日志》

被剥夺的与被侵犯的

实际当然事与愿违。一旦聊起极端通勤，「郁闷」才是最常被提起的词汇。

几乎每个受访的极端通勤者都提到，最郁闷的是早上闹铃响的那一刻，「不想起床」、「每天都想把工作辞了」。有时，郁闷在前一夜设置闹铃时就到来，让人焦虑得难以入睡。

睡眠被转移到了通勤的车厢里，在早晚高峰构成一幅疲惫又匆忙的场景：歪着、坐着、蹲着、站着，人们有各式各样的睡姿。会睡着，但很少坐过站——所有人都坚称，那是一种临界状态的睡眠，是半睡半醒，所有人都能在到站的一瞬间睁开眼睛，「一种肌肉记忆」。《通勤梦魇》一书里有过类似的描述，「列车的节奏早已蚀刻在城市居民的身体里。」

如果不睡觉，最常做的事情就是玩手机了。早晚高峰的通勤车厢里像有成片的密林，躯干间密不透风，但总有举手机的臂膀从斜里伸出。有人来北京前，就听说过这里的奇观：「甭管地铁、公交车有多挤，大家一定有办法把手机掏出来玩。」小闫也很快掌握了这个技能，这有时需要一点柔韧和耐力。

关键是，不睡觉、不玩手机，通勤者们还能怎么打发时间呢？

有人在通勤路上重温了《海贼王》和《雍正王朝》，幸好只是重温——地铁上，每15、20分钟就要上下换乘，人是无法长时间静止的，观剧的体验很差。有人站着时从不听音乐，也很少看书，「怕被吸引注意力，不能及时发现有座位空出来。」只好玩《羊了个羊》这类机械化的游戏。

漫长的旅途积蓄着坏情绪，一些爆发时刻让人印象深刻。

有一次早上坐公交，Bill见到一个女生被夹在前门外的人群里，她大声哭喊着求大家让她上去，否则，她就要迟到了。但大家都无能为力。好几个乘客的臀部都已经露在车外了，司机硬关上的门。

小闫在地铁上常能旁观吵架。可能只是碰了一下肩膀，两位男士就互相推搡起来，一个把另一个的眼镜打掉了，最后叫来了警察。「我想，就这点小事，上班忙一天了，何必呢？但又想想，上了一天班，谁的怨气不大？」

有多篇论文表明，极端通勤会对人的生理、心理造成损害，导致睡眠紊乱、肥胖、更多的肌肉骨骼疼痛和胃肠道问题，甚至患抑郁症的风险也在增加。

西南大学的硕士研究生林超越访谈了全国各地的30位极端通勤者。有人告诉他，因为地铁上的风声、人声太嘈杂，他长期在车厢里戴着降噪耳机刷视频，这两年明显感觉到了听力下降。「工作附加时间延长」、「不是在上班，就是在上班的路上」、「每天都很忙碌，但是除了工作以外，其他鲜有收获」……也都是林超越常常听到的抱怨。

和Bill最初设想的一样，昌平环境好、节奏慢，是宜居的。唯一不同的是他的心情，昌平的松弛、拥有自住房的喜悦只让他开心了一阵子。开始体验极端通勤后，他很快低落下来。

更年轻一些时，他在互联网大厂上班，同事们年龄相仿，住得也近，节假日经常约着出门玩耍。现在在昌平居住，这类社交就变得很少了。节假日，他非必要不进城，因为「进城的路线和上班的路线基本上有90%的相同」，去玩也像是去上班，兴致全无。

亚梦与Bill相似，已和爱人在大兴买了房。原本她在媒体行业工作，不坐班，没有任何通勤的困扰。她也没料到，搬进新家不到半年，自己转了行，开始每天到望京上班，往返加起来3个小时。

这3小时像是忽然从她的生命中被剥夺了，她与它共度，却并不掌握它。这3小时本可以用来做许多事：散步、逛街、收拾家里卫生、和爱人聊聊天……去年刚搬进新家时，她在附近的游泳馆办了一张卡，到今天只游了20次。她每天7点下班，8点30左右到家，还要收拾泳衣，骑车到游泳馆——游泳馆9点闭馆，再怎么掐点也游不上。

属于自己的时间太少了，她就总是报复性熬夜到1点多才睡。她其实需要睡的觉很长，所以每天早上都头昏脑胀。她又认床，在通勤的公交、地铁上也睡不好，只能在周末补觉，一口气睡到下午1点，「工作日活人微死，双休日死人微活。」

还有更糟糕的通勤体验，源自被侵犯的边界。

那天在地铁14号线上，亚梦发现对过有个中年男子盯着她看。她瞪他，他也不移开目光。她走到另一节车厢，他跟了过来。地铁靠站时，她立刻冲下车，跨过两节车厢又上了车。「我想他总该以为我走了吧。」但隐约之间，她好像又看到他朝这里走来。

几分钟后到了换乘站，她惊慌地下车，一路小跑，几次擦到路人，都觉得害怕。

当时是夏天，她刚开始极端通勤不久，没有任何防备的经验。她穿了一件勉强算紧身的针织衫，下身是到小腿的绸缎裙——她通常的态度是绝对的穿衣自由，但这次以后，她还遭遇过两三次类似的目光侵犯，她逐渐有一种无能为力的悲哀——狭小的车厢空间、高密度的人群、长距离的出行，不安感是那么强烈，她不得不考虑，以后要披件防晒外套。

图源剧集《北上》

锚点

2020年的一次TED演讲中，法裔哥伦比亚城市学家卡洛斯·莫雷诺讲述了「15分钟城市」的概念：城市应该被重新设计，以便市民们通过15分钟内的步行或骑行，满足对工作、住房、用餐、医疗、教育、文化和休闲等多方面需求。这与埃比尼泽·霍华德的「田园城市」有相似之处，但更细致，莫雷诺将城市中心设想为生活、社交和工作三区共存的模式。

在另一场访谈中，他也曾慷慨激昂地说，「我们把很多人赶到房价更低的郊区，告诉他们，『坐火车，你就可以花一小时上班和下班。你要为有一份工作而感激，因为世界属于早起的人』……我们不能再在更远的地方建设城市，建造起三、四个新的火车站，然后对人们说，来吧。」

尽管关于「15分钟城市」的可行性是否只停留在口号，学界与媒体有过许多讨论——2021年，莫雷诺甚至因这一概念获得奥贝尔奖——它实际掀起了多少改变？根据Moovit全球公共交通报告，2024年，巴黎人的单程通勤平均时长还是长达46分钟，全巴黎有5%的通勤人群的单程通勤时长超过了2小时。

为了让上班的路更幸福一些，人类或许还有许多别的路要走——在现有的知识与制度下，城市的尺度变大，就像人会变老一样，臃肿与迟缓总会随之而来。而如何有效应对极端通勤，人类还没有完美的样本。

避无可避，只有接受与忍耐。

为了捱过这段漫长的通勤路，很多人想到了「心理暗示法」：比如，在冬季早起通勤，外面还是黑天，「整个小区没有一个人影，也没有一只鸟在叫。」如果感到自怜，就再往外看看大马路，城市已开始运转，环卫工和摆早餐摊的都出来了，「衬得自己也没那么孤单。」至于最近，天越亮越早，「对所有的极端通勤者来说都是好事儿。」

有人把自己的通勤经历拍成视频传上网，与网友们讨论，尝试更换不同的通勤路线。原本是坐两条地铁、一趟公交车的，改成倒三趟地铁，果然早到公司10分钟。这10分钟在动辄两三个小时的总时长里不值一提，但对个人而言，这种节约是快乐的，好像微微撼动了一块巨石。

有人快要35岁，一边焦虑失业，一边又莫名期待：如果真的被裁，自己或许能被推着换一份近点的工作，或许干脆去创业，更自由，反正不要再这么苦哈哈地上下班了！这么看，连失业都不一定是百分百的坏事儿。

有人每个月给自己留400块预算，在实在没有动力搭公交的早上，打车去公司。也有人靠每天晚上回家做饭给自己提气。这听着很不可思议，经历往返三小时通勤后，居然还有做饭的精力。但这确实是一些人的锚点，抓着它，就能抓到生活的实感，「上下班已经这么累了，吃难吃的外卖会更难过。」一顿好饭，疲惫减半。

还要抓住夜生活的丰富性，比如Bill，常常和女朋友在九、十点钟后出去打台球——大部分商业会在这之前就打烊，台球厅、小酒馆、电影院是为数不多的去处。

Bill依然习惯乐观地看待一切。他烦长距离通勤，但认为它也不是全无好处：他现在的工作是人力资源，每天对着同事、客户，从早到晚都在讲话。回到昌平的家，那又是个一居室，没有太多个人空间。往返通勤的三个多小时里，即使是在人潮汹涌的车厢里，也是他少有的「独处且不需要讲话」的时间，从这点上讲，他「其实还挺幸福」。

解离也是一种方法。刚来北京时，魏巍在国贸工作。每天在华厦万间下行走，他记得，震撼与感动持续了很久。想到自己将进入其中一间，更觉得与有荣光。他上下班总带着相机，给楼宇、街道和行人们拍照。

但最近几年，在大望路转乘，再经过国贸，他只看到一堆钢筋水泥，「与我无关。」这种无关也包括通勤路上那些拥挤的、嘈杂的、焦躁的细节。被动或主动地，他觉得自己能从其中抽身而出，在安全的距离下，冷静地看待它们。这帮助他保持着镇定。

只有到了通勤的最后一个环节，他步行穿过一个小公园时，看到湖水、荷花和小鸭子，一切才又变得真实可感。他经常忍不住停下脚步，多看一眼，再多看一眼，在踏进办公室以前，他的心情已经得到了舒展。

图源剧集《我的解放日志》

不那么糟糕的可能性

幸福是比较出来的，不幸也是。

刚开始极端通勤，魏巍会疲惫，但很少觉得沮丧，直到他听说家乡发小的通勤时间——他的老家在东北的一座小县城里，朋友们的通勤时长超过10分钟都算是一大关。他们总有大把的业余时间用来享乐，钓鱼、喝酒、吃烧烤、组团打牌，「无论挣多少钱，幸福感很强。」

两年多前，魏巍北漂满十年。在经历了一次堵车造成的单程5小时通勤后，他突然萌生退意，「总忍不住想，这十年我获得了什么？总在奔波，没有生活。」他果断地辞职回了东北。

他想要复刻发小们的幸福，但现实很快给予他打击。

在老家县城，体面的或是让他感兴趣的工作，他一份也找不到。只能去沈阳，找了份和在北京时相似的工作，工作强度不比北京低，但工资要低很多。于是，思前想后，还是回北京、住燕郊吧，苦归苦，至少机会多一点，钞票多攒一些。

在林超越的访谈中，一位在广州工作了两年的受访者，因为受不了每天往返两小时的通勤时间，辞职去了南昌。他期待的或许是十几二十分钟的通勤时间，但真正上班后，他每天仍有一个多小时在路上。

「以前，我们普遍觉得极端通勤只存在北上广深等特大城市，但实际上，不管是我们的访谈结果，还是已有的其他统计显示，极端通勤都正在向中小型城市蔓延。」林超越说。

根据《2024年度中国主要城市通勤监测报告》，与2019年对比，中国45个主要城市中有42个城市职住分离增加，39个城市通勤距离增长。武汉、青岛，这两座并不以大而闻名的二线城市，极端通勤的人群占比也超过了15%。

这就是大城市病，每一座极速膨胀的城市或许都难以避免。在其中，个人主观能动性的作用有限，城市需要被治疗，通勤者需要被解救。

2023年，北京发布的《交通综合治理行动计划》中，提出以调控机动车使用强度、优化公共交通网络、倡导绿色出行等方式，降低市民的通勤时间与难度。

长距离极端通勤被人厌恶的原因，人民大学哲学院副教授王小伟在一席演讲时有过表述：通勤路上，乌泱泱的通勤者们的个体性被完全擦除，通勤本身是一种无意义的损耗，对很多人而言，只有通勤的起点和终点是有意义的。

他同时建议了一些通勤者的自救思路，「我们要记住……每天在挤地铁的时候，我会知道道路可以不是用来通勤的，生活不一定非要消费。通勤可以不是枯燥的成本，行走本身并不关注起点和终点，行走的过程也可以是一种生活。」

如何关注「行走的过程」，每个人的答案不同。在豆瓣话题「通勤时间对人的影响有多大」中，我们找到一些正面案例。它们稀缺、难以达成，甚至有点反人性，但它们揭示了一丝事情可以不那么糟糕的可能性。

都是利用每日往返通勤的2小时，@呼噜呼噜被迫养成了早睡早起的生活习惯；@软妹子完成了中级会计师、中级经济师、中级银行管理师、基金从业资格证书的备考，并顺利考过；@铲屎大将军每年阅读40多本书，「当你沉浸其中的时候，就不会觉得通勤的时间有多么漫长和痛苦了，反而强制开辟了一个固定的读书时间。要不，下班到了家就又要（被）各种琐事干扰了。」

这种奋斗的紧迫性和兴奋的心情，几位受访者也都有过。他们在通勤的地铁上背单词、听播客、看小说。开始总是斗志昂扬，但「很难坚持过一个月」。很多时候，就是累，累到什么也不想做。

一位极端通勤者的家属这样描述：「通勤的累和其他累是不一样的。比如工作累了，她还有表达欲，还能不停地吐槽。但通勤的累就是真的好累，被吸光了所有力气，回来后什么也不说，就往那里一躺。」

魏巍很久不拍国贸了，但上下班的路上，他还是会习惯性地摄影、录像。他是学导演的，第一次来北京前，他的梦想是「成为中国新一代最牛的摄影师」。

第二次来北京，他回归现实了，对稳定的渴望第一次压过创作欲。「打工是不想再打了。」他正在备考军队文职。

在老家，他的理想通勤时长是5分钟。至于在北京，别幻想了，他会把这个数字提到1小时。还有好几个受访者和他一样，脱口而出半小时，迟疑一下，又说，既然是在北京，实际些，说1小时吧。

访谈的最后，魏巍说，他最近养成了一个新的小爱好，养鱼。他已经在燕郊的房子里摆了5个鱼缸了，休息时，他会研究它们到天亮。

鱼缸可以包含一套复杂的系统，酸碱度、温度、光线、过滤、水泵等等。但他喜欢从简，只配了缸、灯和水泵。鱼缸里像个乌托邦，亮堂、干净。对那些五颜六色的小鱼，他很喜欢，又有些羡慕——它们自由自在，它们不被打扰。下班到家后，看着它们，他觉得生活又有了希望。