摘要：大约100-150年前，也就是1875年，俄国制造的这种庞然大物就航行在伏尔加河上。这不是模型，也不是伪图片，而是真实存在的独特巨轮。它被俄国人称为：白杨船。

大约100-150年前，也就是1875年，俄国制造的这种庞然大物就航行在伏尔加河上。这不是模型，也不是伪图片，而是真实存在的独特巨轮。它被俄国人称为：白杨船。

看图片来说，您觉得它是一艘船吗？实际上，它可以被称为“轮”，一艘巨轮。这艘巨轮足有100-120米长，25-30米宽，几乎相当于现代足球场的长度和宽度，全部由木材打造。

这种平底船看似笨拙，却能承载12-13万吨货物。这个载重量相当于装满煤炭的10节火车皮的载重量。

这些船只的主要特点是其一次性用途。工人们在河流的上游靠近伐木场附近的位置打造出这艘巨轮。装满原木、板材和柴火后顺流而下，通常运抵察里津或阿斯特拉罕地区。

那这艘巨轮为何被称为“白杨”呢？因为与其他用焦油和柏油涂抹成黑色的船只不同，白杨船未涂防腐层，保持了新鲜木材的浅色外观。因此得名。

建造白杨船堪称史诗工程。通常在春季洪泛后开工，持续整个夏季。造船地点就在河畔的伐木场附近，使用云杉和松木作为材料。船底采用较轻的云杉，船舷则用松木。据估算，建造一艘船需要200-250根云杉原木和同等数量的松木。

最初的白杨船完全不用铁钉。木料通过榫卯结构和柔韧的藤条固定，全凭工匠的技艺和责任心来确保结构稳固。后来，为了加强运输物资的可靠性，开始了使用铁制扣件和螺栓，但全木结构的工艺本身已令人叹为观止。

以现在的造船眼光来看，白杨船的构造设计堪称天才般的简洁高效。平底船身适合在伏尔加河及其支流的浅水区航行。货物本身充当压舱物。同时，船上搭载的货物排放也很有科学原理，船工将上层原木超出船舷向上堆叠，既增加了载货量，又有效的增强了船只稳定性。

另一个特点是密集的肋骨（船骨），赋予船体超强结构强度。值得注意的是，这些设计往往没有图纸，全凭代代相传的经验和直觉完成。

白杨船不仅是运输工具，更是数十名船员数月的浮动住所。小型船只搭载15-30人，大型船只可达80-100人。那这些船员住在哪里呢？

这里有个独特设计：在木材垛顶部的原木平台上建造小屋，称为“官舱”。通常由两座小屋组成，通过栈桥相连。一座供领航员居住，负责航行安全；另一座供船员使用。这些可不是简易棚屋，而是相当牢固的住所，人们在长途航行中生活、烹饪、休息——毕竟航程有时长达2000-3000公里。

白杨船顺流而下随波逐流，通过巨大的船舵（洛塔）操控。这是根带有金属头的沉重原木，沉入水底用于转向或制动，同时使用多个大锚辅助。虽然有时也会挂帆，但19世纪末已弃用，因为伏尔加河蜿蜒曲折，风向不定，帆船反而麻烦。

船上生活异常艰苦。最大问题是船体未涂防腐层，持续渗水，船员需不断用泵抽水。而真正考验船员的是，在河道转弯处如何操控这个庞然大物避免搁浅。

大家一定会奇怪，为何要费此周章建造巨型一次性船只，而且运输完毕还要将其拆解当柴烧。难道没有更简单的木材运输方式？这样造船运货够本儿吗？

结论是：不但够本，而且还有赚头儿！

在伏尔加河下游的草原地区——阿斯特拉罕省、萨拉托夫省等地，木材资源极其匮乏，但需求量巨大。木材不仅用于建筑，更主要用于燃料。19世纪中叶，随着蒸汽船在伏尔加河上普及，燃料需求激增。白杨船成为最经济的运输方式，堪称19世纪的“低成本高效益”典范。

那是白杨船的黄金时代，每年有多达150艘这样的巨轮沿河而下。20世纪初，一艘载货白杨船的价值高达10-15万卢布。

在目的地察里津或阿斯特拉罕，巨轮开始被“分解”。船体木材和剩余货物送往锯木厂或作为柴火出售。官舱小屋被作为现成房屋出售——非常实用。连麻绳和铁质配件都回收利用，实现了真正的零浪费物流。这个产业养活了数以千计的工匠、搬运工、领航员和商人。

当然，天下没有不散的筵席。白杨船时代逐渐走向终结，这主要因为三个原因：

首先，铁路兴起。铁路运输发展迅速，成为更快速可靠的远距离木材运输方式，且不受航道季节限制。

其次，内河航运技术进步。蒸汽船开始使用更高效的燃料——重油，对白杨船运输的柴火需求锐减。

最后，白杨船的建造本身耗时耗工，随着人力和材料成本上升，相比新型运输方式愈发缺乏竞争力。

巨船们缓慢而不情愿地退出历史舞台。20 世纪初，它们仍是伏尔加河景观的常见部分，但数量日益减少。据记载，最后一艘木筏船竟建于 1939 年 —— 已是另一个时代。此后便彻底消失了。#历史#

来源：鉴今院