摘要：“宝船”一词，其实并非郑和下西洋才有。在佛教语系中，宝船指普度众生，越过苦海抵达彼岸的船。宋以来从事海外贸易的大船，装载珍贵货物（如瓷器、丝绸）的即称宝船。与郑和同时代出使琉球的柴山所立《千佛灵阁碑》中即有“特敕福建方伯大臣重造宝船”的记载。
郑和宝船真相揭秘
□ 赵志刚
“宝船”一词，其实并非郑和下西洋才有。在佛教语系中，宝船指普度众生，越过苦海抵达彼岸的船。宋以来从事海外贸易的大船，装载珍贵货物（如瓷器、丝绸）的即称宝船。与郑和同时代出使琉球的柴山所立《千佛灵阁碑》中即有“特敕福建方伯大臣重造宝船”的记载。
“宝船”这个称呼一直延续到数百年后的清代，清使徐葆光出使琉球，所遇琉球人亦称其所乘封船为“宝船”。
《天津县志》载，明万历十六年（1588年），天津有官渡曰“宝船口”。因永乐十三年（1415年）平江伯、漕运总督陈瑄视察天津，乘宝船在此停泊，“湾泊巨舟于此而得名”。《新修长芦盐法志》云，“宝船口，在天津城东南五里，明初命官往货西域，泊巨舟于此。明末于此捞得大铁锚一只，今无存”，“宝船口”地名沿用至今。
马欢《瀛涯胜览》等明代著述中亦多次提到“中国宝船到彼”“大号宝船”“西洋取宝之船”“罢西洋宝船”。
可以明确，“宝船”一词，既指历史上朝廷出使的外交船，亦指古代海上贸易用的大船，也是对郑和下西洋船队的统称，当然也指其船队中的“大号宝船”。
郑和“大号宝船”的由来有两个源头：一是史料记载，二是南京宝船厂遗址的大作塘（即船坞）佐证。
先看史料。马欢《瀛涯胜览》明钞说集本卷首载，宝船尺度，分为大、中两种，“大者长四十四丈四尺，阔一十八丈；中者长三十七丈，阔一十五丈”。
谈迁《国榷》“永乐三年”条载，“宝船六十三只，其大者四十四丈，博十八丈；次者三十七丈，博十五丈”。
《明史·郑和传》云，“造大舶，修四十四丈、广十八丈者六十二”。
记录宝船尺度的古代文献还有罗懋登著《三宝太监西洋记通俗演义》（简称《西洋记》）、顾起元著《客座赘语》和明朝官方编写的《明实录》。
按今天的计量标准换算，“长四十四丈四尺，阔一十八丈”，即相当于长140米、宽56米，堪比足球场大小。
曾任台湾“中央图书馆”馆长的包遵彭先生在《郑和下西洋之宝船考》一书中指出：“以上……来自一共同史源。”即以上宝船尺度的源头均是马欢的《瀛涯胜览》。
仔细梳理可知，马欢的《瀛涯胜览》1413年开始动笔，1416年初稿完成，1451年定稿本完成，前后时间长达38年，其间以钞本形式传抄于世，传本不一，各种钞本、刻本多达27种。版本源流错综复杂，经文人改窜，时间愈久，辗转愈多，传讹亦甚。
中国社会科学院明史研究室主任、中国明史学会副会长、北京大学明清史研究中心研究员万明教授经爬梳整理发现，这些宝船尺度和人员的文字“在初稿本系统中未见，在定稿本中也没有，只是在定稿本的传钞本中才出现”。
淡生堂钞本《瀛涯胜览》标注着“景泰辛未秋月望日，会稽山樵马欢述”字样，似乎“明确”了这是1451年的钞本。
万明教授仔细检索梳理，发现在部分国名后出现了天顺五年（1461年）成书的《大明一统志》注文，这是钞本有后人补入内容的明证。
还有一个重要的细节：出现宝船尺度的这段文字各本均见“监丞”置于“少监”之前。明朝宦官“少监”是从四品，而“监丞”是正五品，依照严格的官场排序，正五品是不可能列于从四品“少监”之前的。马欢谙熟官场，必不可能错误至此，合理的解释是传钞本之误。
万明教授认为，成书于正德十五年（1520年）的黄省曾所著《西洋朝贡典录》和成书于明朝中期的祝允明所著《前闻记》，有专条谈及下西洋船只人员，其中可见“龙湾开船”“船号如清和、惠康、长宁、安济、清远之类，又有数序一二等号”“大八橹、二八橹之类”等文字，但并无宝船尺寸之记。由此可见当时并无此传闻，否则身为应天府通判的祝允明不可能不记。《西洋朝贡典录》和《前闻记》写作时应该都参考了《瀛涯胜览》《星槎胜览》《西洋番国志》《针位编》等多种文献书籍，如果有涉及宝船尺度和人员的这段文字，必为之收入。
而《星槎胜览》《西洋番国志》中都没有出现这段文字。《瀛涯胜览》中到各国的具体记载亦未反映“大号宝船”活动的任何蛛丝马迹。
这些现象都是宝船尺度在明嘉靖前没有，后来才出现的明证。
为什么会出现改窜、补入现象？
笔者分析应该是与当时的社会风气有关，更是被当时复杂的海上环境唤起的忧患意识所激发。
倭患三百年，明嘉靖期间为害最甚，海禁愈严厉、官寇勾结愈紧、倭寇愈猖獗，给朝野造成刺激愈大。这种忧患意识在文人和士大夫中流传，使人们越发怀念明初永乐时期国家强大、郑和航海出使西洋、万国来朝的盛况。为激发勇气，提振国人对郑和下西洋壮举的自豪感，便有了夸大郑和宝船尺度的心理需求。所以鲁迅在《中国小说史略》中断定罗懋登是眼见倭患甚殷，当局软弱无能，才写出《西洋记》。罗懋登开篇即发出“今者东事倥偬，何如西戎即序”的感叹，印证了其当时创作的心理状况。
再看实证研究。南京城西北有当年为郑和下西洋建造海船的船厂，主要的有龙江船厂和宝船厂。这几十年，城市大规模施工建设，龙江船厂遗址上也建设起南京长江国际航运中心大楼（高度338米）。笔者曾任江东开发区主任助理、综合处处长，南京宝船厂遗址文化管理有限公司创始人、董事长，经历了宝船厂遗址公园从规划、征迁、建设到考古、管理运营的全过程，又有幸住在龙江船厂遗址范围厂区南门位置，多年来一直关注这里出土的造船遗存。
宝船厂遗址出土的遗存，大家相对比较了解。龙江船厂遗址因高层建筑基坑开挖到15米深度，出土了成千上万的古代海船遗存，的确令人震惊。
在龙江船厂旧水关（南北走向水道）垂直连通的三个船坞遗址的两头（东西走向水道），随着施工进展出土了密集的大小铁锚。笔者每看到一个，就向工地人员仔细了解出土地点，并因为谙熟古代船厂位置，也予以草图标注。其密集程度超出想象，据统计有50个以上。可概括描述为：铁锚最大者，锚杆高2.7米，重达1吨多，锚爪对角距离2.4米。中等者，高2米左右。大量的是1米多四爪铁锚。这些锚的首环和底环（也有爪环）都有长期使用过的磨损痕迹，显然是长期在海上经历风浪的印证。
除了明代铁锚（也有唐到五代、宋、元时期与船有关的遗存物），龙江船厂遗址亦间歇有多根舵杆出土。包括1957年宝船厂遗址出土、现存北京中国国家博物馆的11.07米明宝船舵杆，笔者统计30年来共目击过约20根明代铁力木“大舵杆”。
这里为什么会出土这么多明代海船遗存？这就要追溯到明仁宗朱高炽的“罢西洋敕书”。据《明仁宗实录·卷一》记载，明仁宗登基第二天即发布敕谕：“下西洋诸番国宝船悉皆停止，如已在福建、太仓等处安泊者，俱回南京，将带去货物仍于内府该库交收。诸番国有进贡使臣当回去者，只量拨人船护送前去。原差去内外官员速皆回京，民稍人等各发宁家。”
于是，大量宝船依照皇帝的命令回到南京，依次停进了龙江船厂、宝船厂及沿江其他官办船厂的船坞中。这些曾经劈波斩浪跨过印度洋的宝船，任由岁月的风雨侵蚀，经历多年的热胀冷缩，渐渐朽毁，慢慢沉入水中，埋进淤泥，消失在历史的长河之中。当年船队集结、巨锚启出、千帆升起、龙湾出发、万众欢呼送行的启航盛况渐渐模糊。
30多年来，笔者所见这些从沿江古代船厂陆续出土的数量多达约20根的同等材料（铁力木）舵杆，大者与中国国家博物馆馆藏11.07米明宝船舵杆差不多，都在11米左右，最长也没有达到12米，小一点的在6米到8米之间。这些宝船的遗骸尺度（包括现存中国国家博物馆的11.07米舵杆原件）都指向一个真相——并没有长140米、宽56米，排水量达万吨以上，比足球场还大的“大号宝船”。
宝船厂遗址已经进行考古发掘的六号作塘，长421米、宽41米。经过对总平面图反复比照分析，笔者认为，1号到8号基础、11号到16号基础、18号到24号基础、26号到33号基础所造大木船都在60米左右。其他相距较远的基础，应该是弃之不用的作废基础，如南京长江大桥南堡下也有一个作废的桥墩。
最大的宝船应该就是5000料（南京祖堂山洪保墓寿藏铭载“乘大福等号五千料巨舶”），其余大多数是2000料、1500料、1000料、400料、大八橹、二八橹等海船。“料”在古代是一种容积单位，料越多，船的载重量、排水量越大。这些船的排水量从100吨到3000吨不等。其中大者已是巨舶，5000料船更是“篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”。
难怪著名文史学家管劲丞先生1947年在《郑和下西洋的船》一文中指出，特大号宝船“可说是史官笔下造成的船舶，并不曾经过工匠用斧斤，斫大木”。
如果人们对舵杆长度与船长的关系不熟悉，也没有关系，深藏于福建泉州峰尾《黄氏家谱》中的明代洪武年间留存下来的造船秘笈《舟规》里的相关记录告诉我们，一条“龙骨总长一十五丈二尺”的福船（船体总长充其量60米左右），舵杆长度已达“七丈”（21.7米长）。
《宝船及船队》一文中计算出，“宝船最大排水量14800吨，载重量7000吨，舵杆长22.95米”。再看明万历年间朝廷专使夏子阳在《使琉球录》中记载，船长十五丈，而舵“长三丈一尺”（10米左右）。同时代船的记载可以证明，长10米左右的桅杆，船的总长也就50米左右（根据船型有所不同）。
南京郑和宝船厂复建的“仿明代郑和宝船”（原交通部发文批准、上海审图中心审图通过，挪威船级社和中国船级社负责联合国际检验），主龙骨长48.42米，船长71米，舵杆长17米。1984年山东蓬莱登州港出土的紫檀木舵杆是“永乐十年”（郑和时代）的造船构件，该舵杆长度是8.2米。
宝船厂遗址、龙江船厂遗址，以及沿海古港出土的那么多明代海船大舵杆，显然不足以匹配长140米、宽56米的大型宝船。宝船厂遗址的那些巨大作塘，证明其是为郑和下西洋制造海船的大型船厂确凿无疑，但是并没有证据证明这里曾经造出过长140米、宽56米的“大号宝船”。
在文字记录和实物证据不一致的情况下，毫无疑问，我们应该相信实物证据。换句话说，实物证据更能说明真相。
这里仅举三例，以说明文字记录往往易出差错：
1. 国朝典故本《瀛涯胜览》“满剌加国”条，“此地属暹罗所辖，岁输金四十两”。而说集本和淡生堂本则作“岁输金五千两”，两者竟相差125倍之巨。
2. 张昇本《瀛涯胜览》是马欢原本的删节本，张昇因“读之数页，觉厌而思睡”，竟然把“忽鲁谟斯国”条由原来的1355个字删润成77个字。
3. 明崇祯年间福建巡抚邹维琏在《奉剿红夷报捷疏》中，把40多米长的荷兰战舰说成“长五十丈，横广六七丈”。
由此可见，文字确易增删改漏，以讹传讹，容易根据抄写者需要出现过分夸张之词。宝船遗存实物深埋地下600年，一朝重见天日，则为我们揭开了宝船的真相。
下西洋人员中，有约25000名士兵，他们的主要任务，一是武备，二是划桨摇橹，保证船只无风时的航行。《郑和航海图》记载了长江吴淞口航道“出洪打水丈六七”，也就是说，涨潮时水深才5米多，如果有吃水8米到12米以上、排水量万吨以上的“大号宝船”，又如何在这样的航道里航行呢？
中国科学院院士、上海交通大学教授、中国造船界权威专家杨槱先生和中国科学院自然科学史研究室研究员周世德先生也都认为，郑和船队没有140米长、56米宽的“大号宝船”。
华裔美籍学者苏阳明先生也认为“大号宝船”尺度是错误的，“造成误解的是……梁启超”。为什么苏阳明先生能估算出6000料而不认可长140米、排水量万吨的“大号宝船”？
还有一个值得我们注意的是：平底沙船和小型海船亦是可以海上远航的。
历史学家束世澂在《郑和南征记》中引述坎派尔所著《印度尼西亚的过去与现在》一书称，早在公元924年，有一艘中国大沙船，在爪哇三宝垄附近沉没。可见沙船亦是可以远航的。
孙继宗监修的《明英宗实录·卷四》第81页有“驾大八橹船送王还国，并遣古里、真腊等十一国使臣附载同回”。大八橹是一种小型海船，帆、橹兼用，排水量约千吨，主要在我国江河和海洋航行，也可以安全航行于南海。
从古代驾船航海的操作层面看，也不是船越大越好，而是结构坚固、操控方便、大小适合的船更好。从《前闻记》明确记录的船队航行情况可知，宝船在印度洋上是来去自如、使命必达的，通过一系列海外国事活动，宣扬国威，贯彻明成祖“怀远以德”的政策。如果真有140米长、56米宽，排水量万吨的木船，海上航行如何操控自如？碰到紧急情况如何辗转腾挪？
清代钱曾《读书敏求记》“西洋番国志”条载：“今命太监郑和，往西洋公干，大小海船，该关领原交南京入库……”注意，这里写了海船有大有小。
结论：从史料记载的源头并未发现有“四十四丈四尺宝船”尺度的文字。从大量宝船的遗存物如舵杆和铁锚等分析，也看不到有“四十四丈四尺特大宝船”相配套的证据。因此，可以判断郑和下西洋船队中没有长140米、宽56米，比足球场还大，排水量达万吨以上的特大号宝船。
根据南京祖堂山洪保墓寿藏铭“乘大福等号五千料巨舶”的记载，下西洋船队中有5000料大船确凿无疑，大概率郑和船队中大宝船就是“五千料巨舶”。所谓48号、62号、63号宝船汇总，是包括5000料、2000料、1500料、1000料等规格不同海船在内的。另外还有大八橹、二八橹、舢板船、哨船等相对灵活的小船，数量应该比大船更多。5000料巨舶长度可达70米左右，计算排水量最大3300吨左右，在帆桨时代已是“体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”了。
其实，当年亲历下西洋的航海家曾目睹宝船样貌并以图画或文字为我们留下了印记：
1. 《过洋牵星图》所画为三桅。
2. 郑和下西洋船队分队指挥杨敏刻《天妃灵验经》载，“瞻仰四桅之上，神灯降临……”即下西洋船队主要领导（副使）看到的是四桅。
3. 《天妃经》卷首插图中的宝船船队为六桅。《天妃经》是跟随郑和下西洋的僧人胜慧命弟子所刻，刊刻时间为明永乐十八年（1420年），应该是目击者对宝船船队的真实反映。
为什么这些目击者都没有提到郑和下西洋船队中有“长四十四丈四尺，宽十八丈”九桅十二帆的特大号宝船呢？
行文至此，我们再重新打量“宝船之谜”，是不是感觉有了一个符合真相且圆满的解释？一切疑问到此或可迎刃而解，“切分究诘”后“转念花开”。
600多年前，郑和带领着这支由60多条大船和100多条小船总计200多条海船以及27800多人组成的庞大船队，航行在西太平洋和印度洋上，“云帆高张，昼夜星驰”“维绡挂席，际天而行”“高帆健橹，涉重洋，经浩渺，梯航万里，播中华声教，成一代海国鸿图”，开创了人类全球化时代，是中国航海史上浓墨重彩的一笔，也是世界航海史上不朽的丰碑，值得我们永远自豪。
（作者系中国郑和研究会副秘书长，中国船史研究学术委员会委员，江苏省郑和研究会学术委员会主任，国际合作组织学术委员会主席，国际郑和联盟秘书长、教授、研究员）
龙江船厂遗址出土相关遗存一览表
宝船厂遗址出土相关遗存一览表
来源：澎湃新闻客户端
