摘要：在第二次世界大战期间，美国战略轰炸力量的核心是由波音公司制造的各型轰炸机。早在日本空军袭击珍珠港之前，B-17型轰炸机便已列装部队，该机被称为“飞行堡垒”。从1943年起，B-29“超级堡垒”也开始投入实战行动。

在第二次世界大战期间，美国战略轰炸力量的核心是由波音公司制造的各型轰炸机。早在日本空军袭击珍珠港之前，B-17型轰炸机便已列装部队，该机被称为“飞行堡垒”。从1943年起，B-29“超级堡垒”也开始投入实战行动。

战后航空技术的迅猛发展促使B-29必须进行重大改进。原有机型的性能已无法满足军方的需求，美国空军急需一款具有更大载弹量的B-29改进型。波音公司迅速着手研发，推出了B-29D项目（公司内部代号为Model 345-2）。该项目于1944年启动，以B-29A为基础进行设计改造。改进包括增高垂尾（比B-29增高了1.52米）、优化襟翼与机翼结构，并对飞机部分系统进行了重新设计。机身改为分段式结构，乘员舱实现了密封增压。原有发动机被功率更大的普惠R-4360-45“黄蜂大王”（Wasp Major）所取代，单台功率达到2611千瓦（3500马力），并配备了涡轮增压器。机体结构采用了铝合金材料。

由于空军提出需提升最大飞行高度（认为可避免密集的高炮火力与战斗机拦截），因此对机组舱盖和机翼的防结冰系统也进行了改进。

美国空军最初订购了200架B-29D轰炸机，但在战争结束后，将订单数量缩减至60架，并将该机正式命名为 B-50“超级堡垒”（Superfortress）。最终B-50A的生产数量为79架。1947年5月24日，首架量产型下线，首飞时间为1947年6月25日。与前代机型相比，该机飞行性能有所提高，最大起飞重量增加了20%，达到76,390公斤。

量产型B-50“超级堡垒”的防御火力包括十二挺12.7毫米机枪：四挺安装在驾驶舱上方炮塔内，三座遥控炮塔各配备两挺机枪，尾部炮塔则装备了两挺机枪及一门20毫米机炮（或同类机枪）。该机有两个内部弹舱，可携带最多9072公斤炸弹。若有需要，还可在内侧发动机与机身之间的外部挂点加挂额外3630公斤炸弹。

在搭载原子弹时，B-50“超级堡垒”需将其推进专设的地下弹坑内进行装载。

第一批 B-50A 交付给第43轰炸大队，该部队于1948年2月接收了第一架轰炸机。1948年6月，该部队在亚利桑那州戴维斯-蒙森空军基地已完成全面换装。同年，B-50A“超级堡垒”轰炸机完成了一次从德克萨斯州卡斯韦尔机场起飞、不经停飞往夏威夷并返回的飞行任务。该次飞行共耗时41小时40分钟，飞行距离达15,884公里，途中该机三次通过 KC-29 加油机进行了空中加油。

为检验新型飞机的技术性能并训练机组人员，还进行了一次不着陆环球飞行。1949年3月2日，一架编号为“幸运女士-2”的B-50A“超级堡垒”轰炸机起飞，机上载有14名机组人员，由詹姆斯·加拉格尔上尉担任机长。这架“幸运女士”在空中飞行了94小时1分钟，飞行距离达到37,740公里（23,452英里），并多次从 KC-29M 加油机加油。这次飞行展示了战略航空司令部将核武器投送到远距离目标的能力。此后，长时间飞行成为常规操作。

最后一架 B-50A 于1949年1月出厂。此后，其中11架被改装为教练机，编号为 TB-50A，用于训练未来驾驶活塞发动机战略轰炸机“康维尔 B-36”的机组人员。另有20架 B-50A 与 B-29 一起参加了朝鲜战争。根据美方公开资料，B-50 并未有作战损失；但苏联方面的资料显示，有34架 B-29 被击落（其中确认损失为69架）。

在 B-50A 之后，波音公司推出了改进型 B-50B，共生产了45架。该型号自1948年12月起开始生产，次年1月进行了首次飞行。其最大起飞重量提升至77,112公斤。然而，很快发现此型号在飞行性能方面与前型相差不大，未能完全满足军方要求。由于订单已下达，因此决定将其中44架改装为战略侦察机，命名为 RB-50B。仅有一架 B-50B 被保留作为试验机，编号为 EB-50B“豁免者”（Exempt），用于测试今后拟应用于其他 B-50 改型的各类技术与改装方案。

这44架改装机配备了各种电子和摄影侦察设备，安装在后部弹舱内。机组人数和油箱数量亦相应增加，利用腾出的机身空间进行了布置。该改装于1950至1951年间完成，所有飞机划归第55侦察联队。RB-50B 在战略航空司令部侦察联队中服役至1954年底，随后被新一代飞机逐步替代。但即使在1956年最后一架 RB-50B 退出现役后，部分侦察机仍继续为其他机构执行任务。

1953年5月15日，一架 RB-50 在进入苏联领空后于堪察加东部遭两架苏联米格战斗机拦截，其中一架对其发动攻击，但遭到了“超级堡垒”的还击。同年7月29日，苏联米格战机在日本“海参崴”附近的普沃罗特内角区域击落了一架 RB-50。17名机组人员中仅副驾驶一人幸存。这是官方记录中唯一一架 B-50“超级堡垒”在战斗中损失的案例。

后续的侦察型飞机在工厂直接制造，共有三种型号：14架 RB-50E 专职摄影侦察机；14架 RB-50F 装备导航雷达；以及15架 RB-50G，与 RB-50F 相比，其机头玻璃罩未配备金属支撑结构。

RB-50 系列飞机在侦察任务中的服役时间普遍较短。至1954年，第55联队已全面换装为喷气式侦察机 RB-47E“空中喷气流”。RB-50G 和 RB-50E 被保留在第97轰炸联队，直至1956年5月。其主要任务是电子侦察。同样的任务也由第6021和第6091侦察中队部分 RB-50 执行，该中队的飞行范围覆盖太平洋地区，持续飞行至1961年。

服役时间最长的是属于1370摄影测绘联队的 RB-50F，该联队驻扎在乔治亚州特纳空军基地。该单位直到1966年6月才将最后一架“超级堡垒”更换为喷气式 RC-135 侦察机。

设计人员还曾致力于进一步改进的轰炸型飞机。在最后一架 B-50A 基础上，他们计划扩大机翼和机身尺寸，并改用功率达4,500马力的 R-4360-51 发动机。该试验机命名为 YB-50C，但相关研制工作并未完成，计划生产的21架 B-54 重型轰炸机和52架 RB-54 侦察机也因此未能实现量产。

尽管如此，波音公司还是研发并量产了一种“超级空中堡垒”（Superfortress）的新改型。产量最大的型号是B-50D，该型自1949年5月至1950年12月共生产了222架。

B-50D最显著的外部特征是重新设计的机头风挡和变为平面的轰炸瞄准窗。该机的最大起飞重量增加至78,472公斤。此外，B-50D型增加了燃油系统的容量（机翼下发动机后方安装了两个副油箱），具备空中加油探管的安装能力。尾部结构也加强了蒙皮。飞机安装了新型电子设备，使机组人数减少至8人。弹舱也重新布局，以适应携带Mk 3和Mk 4型核弹。

B-50D首次试飞于1949年5月，同年中便开始交付给战略空军司令部（SAC）部队。即便是在和平时期，生产速度也非常之快——美空军在19个月内接收了222架飞机。

然而，B-50轰炸机作为美国空军战略司令部主力机型的时间并不长。其服役高峰为1951至1952年，当时B-50A与B-50D共计220架列入战斗编制。此后，这些活塞式“超级堡垒”很快便被喷气式的B-47所取代。

最后一批B-50D于1955年10月在第97轰炸联队退役并被拆解用作零件。少量B-50与B-29一起参与了朝鲜战争。由于白天任务中B-29遭到米格-15重创，美军战略空军司令部不得不改为夜间行动。

即使在夜间，“超级堡垒”也难以全身而退，因为米格-15也转向了“夜间作战”。在损失数架B-29后，波音公司的四发动机战略轰炸机几乎不再被派遣执行作战任务。

大多数退出现役的B-50D转为其他用途继续服役。例如DB-50D是专门用于试验“燃烧者”（Rascal）XGAM-63型空地导弹的改型，其弹舱内安装了发射架，用于空中发射导弹。JB-50D被改装为飞行实验平台，用于测试各种航空设备。还有15架TB-50D作为战略空军的训练机，主要用于空中加油训练，其中11架配备了加油所需设备。

B-50D也被用于改装成加油机，型号为KB-50D。该型飞机拆除了武器系统，在机翼两端安装了两个副加油吊舱，尾部释放第三条加油软管。

1957年12月，改进型KB-50J首飞。该机在每侧翼下发动机舱外部各安装了一台J47-GE-23型涡喷发动机（推力2708公斤），以改善速度和起飞性能。经过KB-50J与KB-50K的测试后，“海斯飞机公司”（Hayes Aircraft）在1958年1月至10月期间，共将128架B-50D改装为空中加油机。这些加油机不仅在美国本土服役，也部署在海外。

B-50D的另一种改型是WB-50D气象侦察机，共生产50架。其专用设备包括AN/AMQ-7和AN/APN-82雷达，用于监测空气温度变化。原型机于1955年首飞。四年后，气象侦察部队已装备69架此型飞机，飞行范围涵盖美国、英国及太平洋地区。但到了1960年代初，WB-50D也逐步被喷气式的WC-135与WB-47取代。WB-50D的最后一次侦察飞行由第43中队执行，时间为1965年9月，之后该型机被报废处理。

1951年，还制造了两架无武装的TB-50H训练机，但作为“飞行讲台”的服役时间很短，不久后就被改装为WB-50H气象侦察机，最终以KB-50K加油机身份结束飞行生涯。

B-50 也被用于实验性飞行。例如，有一架 B-50F 被改装为用于测试涡喷发动机的飞行实验室，这些发动机被悬挂在机身下方。不过，对航空发展贡献最大的还是 EB-50D 和 EB-50A 这两种运载机，它们被用于投放配备火箭发动机的“贝尔”X-2 超音速试验机。X-2 的地面安装本身就是一项相当复杂的操作：B-50 的主起落架被安装在强力液压升降装置上并被抬高，以便能将 X-2 从下方推进机身底部进行悬挂，随后使用专用挂架进行固定。

在测试这些尖端技术时，常常会发生故障，不幸的是，也不可避免地造成人员伤亡。1953 年 5 月 12 日，在一次飞行中为 X-2 进行空中加注时发生爆炸，导致 EB-50A 运载机的两名机组成员牺牲。爆炸使轰炸机被猛地抛向高空，尽管飞机受到损伤，飞行员比尔·雷肖普（Bill Leisyop）还是成功将飞机降落回基地。

第二架 X-2 直到 1955 年才建成，并于当年 11 月首次由 EB-50D 空投。1956 年 7 月 23 日，X-2 从“超级空中堡垒”释放后，由飞行员弗兰克·埃弗雷斯特（Frank Everest）驾驶，达到每小时 3360 公里的速度，成为当时世界上飞得最快的人。

在飞行生涯结束后，几十架波音 B-50“超级空中堡垒”成为地面靶机，用于测试各种武器。在加利福尼亚州的美国海军靶场，到 1980 年代末，仍能看到被各种弹痕打得千疮百孔的 B-50 和 B-29。

可以说，到此为止，B-50 Superfortress —— 波音公司最后一型活塞式轰炸机 —— 的漫长“职业生涯”终于画上了句号。

B-50A / B-50D 的飞行性能参数：

来源：番茄杂事