摘要：这些碎石又称为“道砟”，从开采、破碎再到筛分可是经历了层层锤炼，甚至连碎石棱角都是经过精心设计，因为棱角越多的石头摩擦力越大，数据显示，采用棱角分明的碎石道砟，比圆滑砾石道砟提高了18%-22%的横向阻力，石子之间如同弹簧般收缩、拉伸，更好的分散火车运行时传递

同样是铁轨，为什么火车轨道下面都是石子，反观高铁轨道却干干净净，你知道这是为什么嘛？

这些碎石又称为“道砟”，从开采、破碎再到筛分可是经历了层层锤炼，甚至连碎石棱角都是经过精心设计，因为棱角越多的石头摩擦力越大，数据显示，采用棱角分明的碎石道砟，比圆滑砾石道砟提高了18%-22%的横向阻力，石子之间如同弹簧般收缩、拉伸，更好的分散火车运行时传递到钢轨上的压力，充分发挥出减震效果，堪称铁路系统中的“乐高积木”。

另外，这些碎石的直径可是也有要求的，像一些重要干线铁路为特级道砟，石子粒径为22.4毫米至63毫米，还必须经过水洗、密闭储存、防止沙土污染，至于其他普通铁路或是不太繁忙的线路则为一级道砟，粒径为16毫米至63毫米。

区别则是特级道砟比一级道砟抗磨耗、抗冲击、抗压性能都更好，既能保证排水效率，保护钢轨与轨枕不受积水浸泡，又能防止碎石被列车气流卷起形成“飞石导弹”，至于说为何高铁轨道很少用到有砟轨道？

这是因为我国高铁时速通常是在250km以上，如此快的速度让原本坚固的道砟层，瞬间沦为“叛逆少年”，根据空气动力学测试显示，当动车组以250km/h通过轨道时，铁路两侧3m内会产生8级风力，足以掀起3公斤重的碎石子，还会飞溅造成列车车底的损坏，高速行驶的动车组加上碎石，就相当于“枪”安上了子弹。

而且有砟轨道经常会因为震动附着路基上的泥土，从而削弱路基的强度，导致轨面沉降不平，所以干线铁路每年都要进行清筛或换道砟，就比如京哈铁路，126公里清筛和5万根换枕的升级维修，调集了超6000名职工和170余台设备，从5月7日开始至6月末开始维修，如果线路更长或人员减少，维修周期还会更长。

而高铁因为运行线密集且几乎全部是客运，调整运行线或限速运行影响很大，传统作业方式不安全，需要易于维护的路基，再加上高铁速度较快，如果在行驶过程中遇到一个塌陷3毫米的轨道，轻则脱轨，重则车毁人亡。

因此高铁对于轨道精度要求很高，每公里的水平度差不能超过2毫米，高低起伏则是不能超过1.5毫米，无砟轨道刚好满足这一要求，具有建设费用低、周期短、噪声小、修复容易等优点。通过将轨道焊接在2.5米厚的混凝土板上确保轨道精度，无缝连接消除道砟松动风险的同时，整体式的底座板结构还能有效分散载荷。

相比传统有砟轨道，无砟轨道抗沉降能力提升60%以上，降低了30%-40%的列车振动频率，平顺性的提升还使列车最高时速提升8%-12%，同时还减少了轮轨磨损维护成本，虽然每公里综合造价约1.2-1.5亿元，但是全生命周期成本却比有砟轨道低42%，50年的使用寿命周期内省下的维护资金，足够再建一条沪宁城际铁路，自然是无砟轨道更合适。

来源：科学怂叔