摘要：这款车不仅是经典CR-X的后继者，也是在日本国内双门小跑车竞争愈发激烈的背景下，本田尝试以全新车型打入市场的产物。它是一台工程精细化的产品，在技术上它体现了本田对平台共用、结构优化以及轻量化设计的实践。

上世纪90年代初，本田推出了一款风格独特、定位介于双门跑车与敞篷车之间的紧凑型座驾 —— CR-X del Sol。

这款车不仅是经典CR-X的后继者，也是在日本国内双门小跑车竞争愈发激烈的背景下，本田尝试以全新车型打入市场的产物。它是一台工程精细化的产品，在技术上它体现了本田对平台共用、结构优化以及轻量化设计的实践。

CR-X del Sol诞生于第五代本田Civic（底盘代号EG/EH）平台。

尽管外观极为不同，但它在车架下层结构、前麦弗逊独立悬挂布局、动力总成安装位置上，与Civic保持高度一致。这种平台共享策略是本田在90年代初期推行的成本控制与制造灵活化的重要一环。

del Sol使用前置横置引擎、前轮驱动基本布局，与主流紧凑型车相符，但车身形式却是独特的两门双座Targa样式。相比传统敞篷车，其采用可拆卸硬顶与电动后风挡窗的组合形式，在结构完整性与风阻控制方面表现更为均衡。

车身尺寸方面，del Sol轴距2370mm，长度4005mm，宽度1695mm，高度仅1255mm，车高甚至低于多数90年代本田轿车，进一步压低了视觉重心，也有利于空气动力学表现。

整车的整备质量根据车型配置不同，在1041至1150公斤之间，属于相对轻量化的紧凑型结构。

CR-X del Sol最大的设计亮点，莫过于其Targa结构的开放车顶方案。

标准版车型配备一块11公斤的铝合金顶盖，通过手动拆卸后可存放于行李厢专设支架内，不占用主储物空间。此设计相比帆布软篷在耐久性与静音性方面有明显优势，也避免了结构变形带来的漏水问题。

而更为复杂的TransTop系统，仅在日本与欧洲部分车型选装提供，其机械结构由液压电动臂、带导轨的后舱盖、多组开闭感应开关与电机组成。

驾驶者需在手动解锁顶盖前部卡扣后，按下控制按钮，由系统自动完成整个折叠与收纳动作。这一结构在当时属于极具挑战性的机电集成系统，不仅控制逻辑复杂，还需精准调节铰链开合同步性与气压杆速度差异，制造与维护成本皆高。

虽然TransTop机构重量对整车动态性能略有影响，但也反映了本田在工程趣味性与用户体验方面的大胆探索。

在CR-X del Sol发布十余年后，类似的自动化Targa结构才逐渐在保时捷911 Targa等高端跑车上普及，这种“领先时代但市场未准备好”的情况，也说明del Sol虽未成为市场爆款，却具备一定的技术先锋意义。

del Sol在动力配置方面延续了本田灵活的发动机供应策略，根据销售市场与排放法规差异提供多种D系列与B系列四缸引擎，均为铝合金缸体+铸铁缸套构造，带有本田标志性的高转速NA调性。

日本市场

入门级VXi/VGi车型使用D15B VTEC引擎，采用单顶置凸轮轴（SOHC）、16气门结构，最大输出为130匹。高配SiR车型则搭载B16A DOHC VTEC引擎，最大输出170匹，为同平台Civic SiR与Integra XSi常见配置。

欧洲市场

提供ESi（SOHC VTEC）与高配VTi（DOHC VTEC）两个版本，其中VTi对应日本市场SiR。

北美市场

S版搭载D15B7（1.5L SOHC非VTEC），输出约102匹，Si版搭载D16Z6（1.6L SOHC VTEC），输出约125匹，匹配5速手动或4速自动变速箱。

VTEC版搭载B16A3（1994年）或B16A2（1996年起），输出160匹，红线转速可达8000rpm以上，压缩比10.4:1，匹配短齿比5MT与前防滑差速器（部分JDM版本），是del Sol性能表现的巅峰形态。

这使得del Sol的产品覆盖面极广，但也带来了市场沟通与定位混淆的问题。尤其在北美市场，“Si”与“VTEC”均为VTEC引擎，而输出与性能差距显著，导致部分消费者误解或错配车型。

CR-X del Sol前悬挂为带防倾杆的麦弗逊结构，后悬则为本田引以为傲的“双A臂”独立结构。这种设定在90年代的同级别车型中十分少见，尤其在成本敏感型紧凑车上，上述结构保证了CR-X del Sol后轮在压缩与回弹过程中，轮胎接地角度变化更小，轮胎抓地性能更好。

制动系统方面，低配车型为前盘后鼓，高配Si与VTEC版本配备四轮盘式制动，并配有大直径前碟盘与双活塞卡钳。

1995年起VTEC版本标配ABS，制动系统标定更倾向激烈驾驶下的线性反馈。14英寸合金轮毂则为Si与VTEC的标配，原厂胎宽最大至195/55R14，虽不算宽，但在车辆总质量与悬挂设定配合下已具备良好极限。

转向系统采用机械齿轮齿条结构，部分入门版本甚至未配备动力助力装置，虽在泊车等低速情况下稍显沉重，但在山路或赛道驾驶中提供了比同年代EPS更丰富的路感回馈。

CR-X del Sol的内饰布局建立在第五代Civic的前舱结构基础上，采用左右对称式设计与机械化按钮排列，主控区集中在方向盘与中控之间，空调、音响系统的布置高度简洁。

为了保持仪表板高度低平以优化前方视野，本田刻意将中控台高度压缩，仅通过倾斜式面板安置核心控制单元，并使用极简的横向出风口设计。座椅配置方面，del Sol所有版本均为2座布局，采用一体式椅背结构，且无后排空间，座椅与地板间距较低，腿部与臀部夹角呈典型跑车姿态。

方向盘为三辐设计，部分高配版本配有双安全气囊系统。1994年起北美所有车型标配双气囊，这使del Sol成为当时最早一批全系双安全气囊的小型跑车之一。

值得关注的是del Sol的座舱密封性设计，为兼顾Targa结构与NVH控制，本田在门框密封件、A柱基座、可拆硬顶接缝等处设置多层密封胶条与吸震衬垫。

但实际使用中，TransTop系统在高频使用后仍可能出现漏水或异响，手动版顶棚则在未正确锁紧时容易产生缝隙。这一结构性问题也正是del Sol早期评价中具有争议的点之一。

del Sol尽管排量不大，但为保障DOHC VTEC引擎在高转速下的可靠性，其散热系统规格并未缩水。B16A系列发动机使用铝制单层水箱配合电子风扇，水道布局为横向并联式，带旁通回路。

发动机油冷却采用自然循环方式，部分JDM车型可选配机油冷却器（尤其是SiR或搭载LSD的车型），用于长时间高转高负载状态下提升润滑系统稳定性。

润滑系统方面，D系列引擎采用重力供油+齿轮泵布局，油压调节通过机油泵出口回流孔实现。B系列发动机则搭载带旁通阀的高容量机油泵，并设有标准油温传感器与压力反馈机制，为VTEC切换机制提供可靠的液压信号。

而VTEC系统本身在B16A上需维持稳定油压以保证中段凸轮的切换执行，过低油压将导致VTEC失效。

此外，为了保证结构件在高温高压工况下的形变一致性，本田为B系列铝合金缸盖设计了对称式冷却水道布局，通过双向流通方式降低缸盖温差梯度。这一布局在后续K系列发动机中得到进一步优化，但在B16A时代已属前沿。

得益于del Sol使用的EG/EH底盘平台，几乎所有第五代Civic或同代Integra的底盘与机械零部件都可进行移植或升级。

改装圈中最常见的项目包括：

引擎移植

B18C（Integra GS-R）

B18C5（Integra Type R）

K20A/K24A（需更改副车架、换挡机构与电控系统）

涡轮化B16A（如Garrett T25/T3套件，目标250-300匹）

传动系统升级

使用来自JDM SiR的S21 LSD五速变速箱

使用Quaife LSD或MFactory螺旋限滑差速器

更改最终传动比（4.4/4.78）提升加速响应

底盘加强

安装Beaks下支架、ASR防倾杆组件提升后悬稳定性

Energy Suspension或Hardrace聚氨酯衬套替代老化橡胶衬套

可调避震系统（如Koni Yellow、TEIN MonoSport、KW V3）实现街道与赛道间调性切换

制动与轮胎

Integra DC2 Type R四活塞制动系统

升级至15-16英寸轻量化轮圈（如RAYS GramLights、Enkei RPF1）

使用205宽度以上的高性能街道胎（如AD09、RE71RS）

这些改装路径清晰、零件丰富，是本田改装生态强大的体现。相比MX-5的后驱设定，del Sol虽在物理布局上略处劣势，但其轻量车身与本田高转NA平台的组合，令其在山道、金卡纳、街道赛中依旧具备一定竞争力。

在90年代的日本车坛，轻量化双座跑车是一类极具代表性的车型，它们共同承载着“驾驶乐趣平权化”的工程理想。

本田CR-X del Sol、马自达MX-5 NA以及丰田MR2 SW20便是在这个环境下诞生的三款截然不同的产物。三者虽然同属双座小跑车，但在机械结构、工程出发点与动态表现上，走的是完全不同的技术路线。

本田CR-X del Sol基于第五代Civic平台开发，采用前置横置发动机与前轮驱动的布局，显然更贴近于本田当时的家用车产品线。它的设计目标并非强调极限操控，而是通过VTEC高转引擎与轻量车身，在有限的成本与平台条件下，营造一定程度的驾驶参与感。

与之形成鲜明对比的是马自达MX-5 NA，它是当时唯一一台完全基于FR平台开发的小型敞篷跑车。MX-5没有共用任何家用轿车平台，而是由零开始打造。

纵置发动机、后轮驱动，以及前后双A臂悬挂配置，使其天生具备更平衡的重量分布与更清晰的动态反馈。MX-5的开发理念从一开始就围绕“轻盈、精准、简单”展开，它不追求高功率输出，而是通过合理的传动比、理想的驾驶坐姿和接近50:50的配重，让车辆在任何速度下都具备可预测且可控的操控极限。

MX-5的成功不只在于它的销量，而在于它代表了一种结构纯粹、驾控导向的机械哲学。

丰田MR2 SW20则是三者中机械最激进的代表。作为丰田唯一一款中置后驱平台的量产车，SW20配备了源自Celica的横置3S系列发动机，并将其移至驾驶者之后，驱动后轮。

中置布局赋予了它极高的操控极限和出弯牵引力，但也带来了高速状态下更敏感的姿态控制需求。尤其是搭载涡轮增压3S-GTE版本的MR2，其动力输出远超del Sol与MX-5，操控门槛也显著提高。

SW20也因其易过度转向特性而在后期得到悬挂几何与电控系统的重新调校。可以说，MR2更像是丰田工程部门为挑战欧洲中置跑车所做的实验，虽然代价是一定程度上的用户亲和力降低。

驾驶感受上，del Sol在三者中更接近日常使用车，它的结构简单、维修便宜、转向轻盈，虽然极限不高，但VTEC发动机提供了明确的动力窗口。

而MX-5则在相同动力水平下，提供了更细腻的底盘回馈与转向手感，它在山路和城市街区展现了极强的灵活性与连贯性。

相比之下，MR2的稳定性和中高速弯道能力最为出众，但其高重心集中度和相对复杂的动态响应，让它更适合技术成熟的驾驶者。

从工程实现角度来看，del Sol的强项在于平台利用效率和结构创新，如TransTop系统和平台零件通用性；MX-5的核心在于以专属平台实现动态平衡最优化；而MR2则体现了高性能驱动形式与紧凑结构的融合能力。

三者没有绝对的优劣之分，而是以各自独特的技术路径，诠释了什么是90年代的轻量化跑车精神。

正是这种多样性，构成了那个时代日系跑车令人难以复制的黄金年代。

来源：CLauto