摘要：第十二届全国低碳发展管理学术年会于2025年5月24-25日在山西太原举行。年会由中国优选法统筹法与经济数学研究会低碳发展管理专业委员会和山西财经大学联合主办。山西财经大学校长田祥宇、中国“双法”研究会理事长关忠诚和中国“双法”研究会低碳发展管理专委会理事长范
（山西广播电视台新闻联播报道）
第十二届全国低碳发展管理学术年会于2025年5月24-25日在山西太原举行。年会由中国优选法统筹法与经济数学研究会低碳发展管理专业委员会和山西财经大学联合主办。山西财经大学校长田祥宇、中国“双法”研究会理事长关忠诚和中国“双法”研究会低碳发展管理专委会理事长范英分别代表主办方致辞。
继中国工程院院士、东北大学副校长唐立新的“能源环境工业数据解析与优化”主旨报告之后，马寅初经济学院创院院长、亚太政策研究会会士张中祥作了“中欧电动汽车反补贴税与价格承诺之争和未来发展”的主旨报告。这个会议系列由中国系统工程学会和中国优选法统筹法与经济数学研究会联合主办时，张中祥曾担任过2次大会主席、3次程序委员会主席。
张中祥指出，中国在全球产业链中的优势，一类是在制造业产业链中低端形成优势，另一类是以光伏、锂电池和电动汽车“新三样”为代表的新技术赛道取得阶段性产业链优势。2023年，“新三样”合计出口1.06万亿元，达到全国贸易顺差的18.3%；每4辆中国出口的汽车就有1辆是电动汽车，中国制造的电动汽车更是占到全球产量的60%。
张中祥强调，中国电动汽车主要是中国国内生产、中国国内消费，出口不到全年产量的15%。而且，中国电动车出口主要由纯外国品牌(如特斯拉)或中外合作的品牌(如宝马)或收购的国外品牌(如MG)实现的。据欧洲有关机构统计，2023年欧洲销售的约30万辆电动汽车，19.5%是中国制造的，但中国本土品牌占比还不到4%。这说明，欧洲电动汽车市场不仅非中国车企主导，而且海外资本方还从中国出口的电动车中获利丰厚。
张中祥指出，一般情况下，西方发达国家的跨国企业在其领先的技术领域要享受相当长一段时间技术领先带来的超额利润红利，直至后来者也能实现与其形成竞争态势甚至超越。而电动汽车，打破常规，跨国车企没有至少大大消弱了这种机会，而且与中国电动车竞争目前还处于劣势，也就不难理解欧美指责中国电动汽车产能过剩。
张中祥指出，欧盟对中国电动汽车加征的反补贴税与以往水平相当。在以往欧盟针对中国向欧盟出口商品的反补贴案件中，如涂层有机钢，最高反补贴税为44.7%；向欧盟出口的卡车和公共汽车轮胎，最高反补贴税为42.1%。此次欧盟针对电动汽车最高反补贴税为35.3%，相较上述反补贴案件征收的额外关税，相对较低。
张中祥指出，欧盟对中国电动汽车的反补贴税实质上是应对中国竞争的一种提前行动，而非通常反补贴框架下所主张的对既定伤害的反制。中国在新能源汽车行业的事实崛起，打破了跨国车企和发达国家的传统技术红利。发达国家的传统汽车行业面临转型的困难，难以应对来自中国新能源汽车的竞争压力。无论是欧盟的反补贴调查，还是美国此前通货膨胀削减法案中对电动车生产所需要的电池、电池原材料，车辆组装地区进行的规制，本质上都出于为本国汽车产业建设自身供应链赢得竞争时间的目的。
之后，张中祥依据一系列模型分析结果，详细分析了欧盟为何在中国电动汽车在欧盟大街上还不普遍时就开始征收高额反补贴税、欧盟与美国做法的异同和合理性、欧盟市场对中国电动汽车缺乏吸引力欧盟需要征收的关税水平、高额关税对欧盟本身和中国电动汽车出口欧盟的影响、为何欧盟决定征收高额关税后仍与中国就最低价格进行谈判但对最低价格方案格外谨慎、中国机电商会授权代表中国电动汽车企业谈判的意义和局限性、实施征收关税+最低价格混合方案的可能性以及特朗普再次当选总统和实施对等关税对中欧电动汽车关税之争走向的影响等一系列问题。
本次欧盟征收反补贴税仅针对从中国进口的电动汽车，海外工厂生产、PHEV 汽车和燃油车未包含在内。可以预料，在欧盟对从中国进口的电动汽车加征关税后，中国电动汽车车企会增强欧洲布局，在欧洲本地建立生产工厂。但张中祥指出，中国车企出海与资源类企业出海不同，与日企海外建造车厂也不同。从解决国内就业和税收角度，汽车出口还是要优于车企海外建厂，因此在面临不利的地缘政治大环境下，中国应尽最大努力与世界主要消费国保持良好的经贸关系至关重要。
张中祥强调，中国车企要充分认识到海外建厂难以复制国内良性循环。国内因为具备超大规模效应，压低成本可把车卖的很便宜，从而能进一步刺激需求、提升规模，形成良性循环。但在海外建厂，各种政策壁垒、投资环保劳工法规都会影响中国电动车、动力电池海外产能落地，很难像国内快速形成规模效应，车售价会高。
车企在欧盟建厂以豁免关税，张中祥预计欧盟原产地规则要求或当地含量要求会收紧，欧盟预期会规定含最低当地价值水平，以避免从中国进口零部件在欧盟境内组装豁免关税的可能性。
张中祥指出，更需要注意的是，欧盟委员会贸易司总司长已明确表示，欧盟“对没有附加值和技术转让的简单组装业务投资不感兴趣”，欧盟也可能会采取“技术换市场”的政策，中国电动汽车和电池制造商如果希望在欧盟投资，将面临技术转让的问题。
张中祥强调，在选择海外建厂所在国时，车企可能会把多边贸易协议纳入考虑，但立足点首先还是仅考虑当地市场本身。比如，如在墨西哥建厂，立足点首先还是仅考虑墨西哥市场本身，看专攻墨西哥市场能否获利，而不是首先就想着向美国出口电动汽车。如果专攻墨西哥市场就能获利的话，就是不错的商业投资。如果还能再向美国出口，那就是额外红利。以这种逻辑选择投资所在国，会减少投资风险。
同时，张中祥强调，当地建厂要汲取过往的教训，本着本地化原则，选择当地人才组成团队核心力量，首选本地供应商，整合本地供应链。而且，中国车企在海外投资，要向日企学习，在海外要团结，避免单打独斗。
张中祥强调，中国动力电池和电动汽车投资集中在少数有争议的欧洲国家可能会引发欧盟的反弹。比如，过于集中在从欧盟预算中受益但经常挑战大多数欧盟成员国的匈牙利，欧盟其他成员国可能因反感匈牙利的做法可能引发欧盟对中国制造商的强烈反弹。中国车企在土耳其生产电动汽车能否从土耳其的关税同盟地位中受益，也存在很大疑问。
张中祥强调，中国电动汽车具有全产业链和成本优势，欧盟高额关税不可能阻挡中国电动汽车在欧盟的扩张，也不一定能真正起到促进发展欧盟电动汽车的目的，而且限制了欧盟消费者享受性价比更高的中国电动汽车服务，也限制了欧盟更快、以更低成本实现节能减排和碳中和目标的技术与手段。
最后，张中祥展望了未来的进一步变化。他指出，中欧双方在电动汽车关税之争中都存在妥协的可能和必要性。
对中国来说，诉求WTO是必然选择，但面对越来越多的发达国家与发展中国家一系列关税和非关税壁垒，中国的诉求短期是否能奏效或对中国有利？面对电动汽车严重产能过剩的局面和唯一短时间内可帮助消化产能的欧盟市场，低调处理还是强烈反制，哪种方案更符合中国利益？是允许部分车企获得价格承诺还是全部车企面临5年关税？这些都是中国需要综合考虑的问题。
对欧盟来说，是继续实施征收关税还是接受中国的价格承诺取决于欧盟内部力量和利益攸关方的博弈，也取决于欧盟基于认识到的伤害，而不是实际伤害，对中国价格承诺在多大程度上符合其与征收关税取得相类似效果的预期和评判。
从2035年起欧盟禁售化石燃料新车，欧盟发展电动汽车是必然趋势。张中祥指出，欧盟的反补贴关税是为现有欧盟燃料车争取时间。取决于欧盟电动汽车发展和竞争力提高的速度，不排除欧盟在关税执行期间，甚至初期，同意接受中国的价格承诺。
张中祥强调，特朗普再次当选总统会影响中欧电动汽车关税之争的走向和时间表。究竟事件进一步朝着对中国更不利的方向发展，还是有助于问题更快解决，与美国采取的政策带来的冲击有关。特朗普不区分盟友，对所有国家加征对等关税，促使中欧重启电动汽车价格承诺谈判。
张中祥指出，国内媒体广泛报道的欧盟计划取消对中国电动车的惩罚性关税是不准确的。中欧重启电动汽车价格承诺谈判只是提供了取代欧盟实施反补贴税可能性，但最终是否成为现实还取决于最终谈判结果。
张中祥强调，不同于光伏这类同质性产品，对电动汽车这类高度复杂的产品，不同厂商、不同车型，同一厂商同一车型不同配置下价格存在明显差异。大型车企同时生产油车电动汽车，公司之间相互关联，销售渠道相同，各种车型之间很容易相互补偿，监管难度和成本巨大。而且，目前欧盟反补贴税下不同车企的税率差异很大。因此，很难一刀切设置一样的最低价格。欧方在这种情况下会采取较为复杂的谈判策略，包括与汽车企业单独谈判建立一套控制出口数量和价格的机制。
张中祥强调，电动汽车价格承诺谈判最终是否双方达成妥协，需要中欧双方在简化监管方式和保证最低价格有效性之间找到平衡。欧盟要适度降低对中国价格承诺的要价，考虑到价格承诺相比反补贴税对中国更有利，中方可能在价格承诺谈判中需要展现一定灵活性。
来源：张中祥
