摘要：宝山站从3月17日开工破土到今天已经两个月时间，承建方上海宝冶喊着口号“开工即决战”，让地面形态已经大变样。

宝山站从3月17日开工破土到今天已经两个月时间，承建方上海宝冶喊着口号“开工即决战”，让地面形态已经大变样。

在此期间，有19号线消息频频，也有合生汇入驻重磅发声。可以说推进动作大开大合。

图片来源：上海宝冶

当我们谈起上海的高铁站。

虹桥老大地位不可动摇，上海站占据地利优势也算坐稳交椅，上海南站升级为高铁站的时间不长，目前进出车辆还不算密集，等待进一步发力。

那么上海为什么还需要第四座高铁站？

我们能期待下一个产业枢纽吗？

01

虹桥的困境

永远拥挤的国际商务区

根据2021年统计数据，在长三角50个高铁枢纽群中，上海虹桥站已经被杭州东站挤下第一名宝座——年旅客发送量差了160万人次。

和杭州东站相比，更大的站房面积，更多的站台数，旅客发送量实则更低背后的原因，恐怕不是虹桥不愿接入更多线路，而是虹桥枢纽不能。

今年1月25日，虹桥单日旅客发送量达到42.42万人次，刷新单体客发量纪录。

不过虹桥高铁站候车厅的设计方案，最高同时容纳人数为一万人。

而以虹桥发车较集中的早六点到晚十点计算，每小时需要发出至少2.65万人次，高峰时期在候车厅的等待人数恐怕早已远超设计承载。

今年1月24日下午的虹桥高铁站实拍，图源XHS网友

以上海的体量，长三角高铁线路密集成网，差旅出行如吃饭喝水的态势，以及一体化发展下虹桥周边的高能级配套，虹桥高铁站的枢纽地位不必多言。

只是或许可惜，成也枢纽，败也枢纽。

高度混合的交通出行方式，以及周边产业配套的高强度开发。

已经锁住了虹桥向外突围的边界。

反复叠加的交通压力

虹桥踞守上海西侧门户，不仅仅是高铁站或者机场的对外交通渠道，而是整个上海向西侧的内外交通几乎都集中在了虹桥周边。

地面车流上，G2，G15，G5高速搭起对外交通网络。

延安高架，北横通道衔接中心城区进出导流。

公共交通上，2号线，10号线，17号线汇聚与此共分高峰换乘大军。

因此，哪怕是一个寻常周五，虹桥商务区的通勤打工人，周末跨城的长三角家庭，仍在路上的商旅达人，或者途径换乘前往中心城区的快乐主包，让虹桥在导航上永远是一片红海。

作为曾经在虹桥商务区兢兢业业打工的一员，不仅得熟悉如何最快从二号航站楼地面走到高铁站（因为高峰期打车拐不进高铁站的分流车道），还得学习哪个出站口上地面将直达换乘公交站点。

现状高峰小时道路流量分布图（单位：pcu/d）

更不用说国家会展中心重要展会期间汇聚起来的人流能级。

多个层次的交通在此叠加，让虹桥周边的拥堵时长居高不下。

早期规划的成长上限

虹桥的规划开始于二十年前，在那个时候看来，虹桥的大枢纽规划称得上天马行空。

经过一年多的选址论证，在规划，铁路，民航多重可行性认可下，虹桥聚焦于26平方公里范围内的出行统筹。到2010年，虹桥枢纽全部建成并投入使用。

机场，铁路，城市轨道交通，公交车辆，出租车，私家车等能想到的所有交通出行方式汇集，成为现在这个现代化超大综合交通枢纽。

在后续的发展中，虹桥的周边开发扩展到86平方公里的商务区，再到88平方公里的主城片区，时至今日，最新定位已经是151平方公里的国际中央商务区。

与此同时，高铁一骑绝尘接过出行方式的主力大军，2024年长三角旅客发送人次较2023再次上涨10%（数据来源：上铁集团）。

虹桥高铁站初始安排仅62对动车，而以目前最新的时刻表来看，每日始发车次就达到284趟（数据来源：列车时刻表）。

随着铁路网的进一步密集，以及新线路的持续开通，对高铁站的承压要求只会越来越高，但虹桥外部几乎全部开发完毕，内部还需要兼顾机场和城市轨道交通。

虹桥商务区土地使用规划图，可见虹桥外部已经没有扩展空间

成熟的城市片区无法像远郊机场一样通过扩展卫星厅的方式，为提高承载能力而进一步扩容，在这样的压力下，虹桥高铁站不得不寻找接班站场。

在大虹桥规划中，也及时提到了适度疏解虹桥枢纽承担的地区交通功能尝试设立多个分工明确的组合型枢纽，实现地区交通由“单点集中”向“多点疏解”的转变，为提升虹桥枢纽的城际功能预留空间。

五向辐射的对外通道规划布局图

02

谁来接住这泼天的流量

上海现有的场站很多，不仅有上海站，上海南站，还有上海西站，松江站，安亭北站，南翔北站，金山站等等。其中有已经做好准备接入高铁的站场，也有改造升级后蓄势待发的节点。

那么，虹桥分流带来的泼天富贵，会落在谁的头上。

上海站遗憾退出竞争序列

上海站首先退出候选名单。它面对的问题和虹桥站极为类似，城市核心区周边成熟的业态，很难扩容出更高的承载能力。以及中心城区的地理区位，使得到达上海站的班次基本也需要经过虹桥站，较难达到疏解目的。

此外，上海站还有还有整体站场需要更新升级的前置问题。作为建设于1984年的老站，即便在世博期间经过了一轮整修，时代遗留下的问题也只能跟随着这座老站一路前行。

相信各位总会在上海站与1号线或者3/4号线的地下换乘通道中迷路过几次。

第一次到上海站的人或许需要攻略才能顺利换乘，图源网络

上海南站接过南向分流

上海南站自2024年7月1日起启动提档升级改造工程，今年1月5日，随着全国铁路实施新的列车运行图，上海南站正式迈入高铁时代。

南站的分流线路，近到杭州、宁波、温州等，远到厦门、南昌、郑州、长沙。此外，还有和虹桥或者上海站联动的环线高铁。

为了把南站接入高铁网络，新修建的南联络线顺便还激活了莘庄站，用以一步衔接金山铁路。

而同步升级为高铁站的松江站，则接过了南站分流而来的普速列车，也作为重要节点串联在高铁网络之中。

大环线走线示意图

图源铁路上海局融媒体中心

至此，虹桥向南分流线路格局已定，上海南站凭借地铁1/3/15号线无缝衔接中心城区，让周边的徐汇滨江、华泾等板块也也接入一小时苏杭经济圈，成为长三角同城化中的一个黄金节点。

宝山站之前缺失的北侧分流主角

比较长的时间内，上海的北侧一直缺失重要内外沟通节点。但在铁路八横八纵大规划中，目前推进的重要一环，就是沪渝蓉沿江高铁沿线和沿海高铁主通道（沪通二期）。

我们平时说得最多的沪宁线走得是南沿江，最终带动起苏锡常镇的连片发展。这条北沿江高铁即将串联起的北沿江一线，将是沿线城市隐形联系上的有力补强。

北沿江高铁线路宝山站为始发站

图源铁路上海局融媒体中心

北沿江第一站南通在过去的产业发展中已经深度嵌入上海，不仅有南通启东生命健康科技园与上海张江药谷协同发展，形成“研发在上海、转化在启东”的模式。

也有“大吴淞”崭新的科创体系聚焦环保低碳、新材料和智能制造三大核心产业，与南通高新区信息技术、智能装备的主导产业形成链条互动。

于是，分流的故事主角就落在了宝山站头上。

8台18线规模，上海第四大火车站，中国第二座双层车场车站，远期旅客到发量预估5400万人次，差不多能达到半个虹桥站。

这么多数字砸下来，确实符合过去一年中，大吴淞规划“雷霆之势”的规划口号。

向北的跨江联系接力棒已经送到宝山站的手中。

宝山站效果图，图源网络

03

宝山准备好了吗

站城融合在过去好几年的时间里，拉扯着长三角众多城市的建设方向。有如苏州新区的强势，也有众多小站始终没有带动周边进一步发展。

我们乘坐高铁的时候看向窗外，部分经停站外土地已经整理干净，但下车之后想吃碗面还是只有站内为数不多几个小馆。

宝山显然不会止步于此。

19号线已正式开工，北侧终点宝山站，这条“滨江线”将直接串联北外滩、陆家嘴、世博、前滩等城市核心，不出意外可以与宝山站接近同期部分交付。

作为宝山站向外交通疏导的核心方式，也作为TOD式发展的必要公共交通配套。

而上个月官宣落地的超级合生汇，则是奠定综合发展的新基石。大型商业综合体对任何新城板块来说都具有极大的带动作用，合生汇在五角场、闵行前湾以及杨浦东外滩落了前三子，都是看好板块未来发展。

宝山站效果图，图源网络

同时，吴淞口游轮码头，作为亚洲第一游轮母港，2024年全年运营游208次，接待旅客133.6万人次，分别占全国运营量的45.7%和65.7%（数据来源：宝山规划资源局）。

稀有的水路联运也是宝山站可预期的组合枢纽发展方向之一。

写在最后

长三角高铁网络的成型，是地区经济强互动的基础。

而现在网络线路的进一步加密，无疑是地区内板块补强的最强刺激。

上海本身地理位置偏向线路终点站，所以早期虹桥选址优先看向西侧。而本轮分流的站点和路线，也优先呼应了南北走线。

从19号线顶着“最贵路线”一路开工，到合生汇最终落地，宝山紧紧围绕着高铁新城打造大吴淞蝶变路线。

或许我们确实能期待北境之王的翻身之仗。

转自一房一万

来源：我爱工地