摘要：在美国，stop sign是一种常规的交通控制设施；但在英国，Stop Sign的使用却受到了严格的限制。事实上，无论是工程规范还是交通管理，两者都存在明显的差异。

——交通工程的祛魅及复魅

虽然各国“停”、“让”标志的路权规则及通行要求几乎没有差别，但背后的控制理念却并不完全一致。说成是有两种不同的“停”、“让”标志体系，也未尝不可。

图一 基本相同的“停”、“让”标志

在美国，stop sign是一种常规的交通控制设施；但在英国，Stop Sign的使用却受到了严格的限制。事实上，无论是工程规范还是交通管理，两者都存在明显的差异。

一.截然不同的通视要求

DMRB中的Approach visibility与绿皮书中的Departure sight triangles之间的区别，此前已经讨论过（参阅有关交叉口“引道视距”的一些问题），这里不再重复。下面以澳大利亚为例。

对于“Stop Sign”的使用，澳大利亚同样有严格的限制。AS 1742.2规定，只有在通视三角区的Y值小于规定的时候，才能使用STOP sign，否则就应该用GIVE WAY 。下图中“3m”的值（左侧红框），在支路是干道(arterial road)时取4.5m；不同速度所对应的Y值（左侧蓝框），见下图右侧Table 2.2。

图二 Y值三角形（AS 1742.2）

根据AS 1742.2的规定，只有在通视区小于“Y值三角形”（上图）的情况下，才能使用“停”标志。AASHTO绿皮书的规定则完全不同，要求是在通视区大于“b值三角形”（Departure b值三角形，下图）时，才使用“停”标志。一个“小于”一个“大于”，体现了两种完全不同的理念，而且这个 “b值三角形”本身就比“Y值三角形”更大。

图三 Departure b值三角形（绿皮书）

两者在“让”标志通视区上的最大区别，则是支路上的边长。AS 1742.2对“让”标志通视区的规定，仍然是上述“Y值三角形”，只是要求从“小于”变成了“大于”。这个三角形在支路上的边长是一个固定的值（3m/4.5m）。而在绿皮书中， 只有“停”标志的Departure b值三角形（上图），支路边长a1是固定值；但“让”标志需要同时满足Approach b值三角形（下图），其支路边长和支路的设计速度相关，要比4.5m大得多（下图右侧）。

图四 Approach b值三角形 （绿皮书）

两者在“停”标志上完全相反的规定，以及“让”标志通视区支路边长上的巨大差异，其实是不同管理理念及关注重点的必然结果。

二.不同的管理理念及关注重点

英国TSM(Traffic Signs Manual)认为，只有在驾驶人觉得确实有必要设置STOP sign的时候，他们才会遵从。AS 1742.2的说法则是：在视距受阻并非关键因素的情况下，随意使用STOP sign会影响该标志的公信力，并导致驾驶人不遵守规定。

也就是说，英澳关注的重点，实际上都是STOP sign能否得到遵守。这也是TSM及AS1742.2都把“停”标志的通视条件，设置成“小于”的原因。这种规定有一个附带的结果，就是相对于“让”标志来说，“停”标志的数量非常少。

在“停”标志控制的路口，可以停车之后再做决策，相对简单。而“让”标志需要在行驶过程中进行决策，驾驶负荷更高，而且通视区在支线上的距离越短，决策的时间压力就越大。

美国更关注的是驾驶负荷(Workload)。

绿皮书的Approach“b值三角形”，要远大于AS1742.2的“Y值三角形”。以主线速度60km/h，支线速度40km/h为例，两个三角形的比例如下图所示。“Y值三角形”在支线的边长为3.0m/4.5m（与速度无关），而Approach“b值三角形”的要求则达到了40m（参见图四）。

图五 “让”标志通视区对比

像这样增加支路上的通视时间，确实可以减轻决策压力，进而降低驾驶负荷。但这种规定的后果是：那些因为不满足Approach“b值三角形”不能设“让”，而设置的“停”标志（仍需满足Departure“b值三角形”），通视条件远远超过了AS1742.2中“Y值三角形”所规定的阈值。

从英澳所关注的角度来看，按照这种要求设置的“停”标志，很多都会被驾驶人认为没有必要。其结果是，一些驾驶人在遇到这些STOP sign时，并不会完全停车(full stop)，而只是减速通过。这种现象在美国一度确实非常普遍，以至于交通执法中有一个专门的术语，叫做 Rolling stop。

除了教育和宣传之外，美国还为此投入了大量执法资源。很多州都有专门针对Rolling stop的罚则。除现场执法外，有的州还安装了专门的抓拍摄像头（Stop Sign Cameras）。处罚措施包括罚款、扣分，以及将Rolling Stop 记录告知保险公司，致使保险费率增加等。

既然这么麻烦，美国为何不学英、澳呢？

三.控制设施的系统性

美国不但驾照的培训及考试都相对简单，这种体制还有庞大的存量积累，路径依赖导致改变的成本非常高。而且还有很多老人自己开车，不但有90岁还要送老伴去医院的，
还有在加油时手抖得连卡都插不进的94岁老人，仍然在自己开车。

在这种情况下，交通管理需要处理的主要矛盾其实是：驾驶人面对复杂场景更容易犯错的现实。Rolling stop可以通过加大执法力度来改善，但驾驶人应对复杂场景的能力，却很难直接提升。

澳大利亚采用的是分级驾照体系（Graduated Licensing System），培训考试都要严格得多。正常获取驾照需要4年。首先要申请学习驾照（Learner's Permit），经理论知识考试合格后，挂L-Plates行驶，必须有一名持有完全驾照(Full License)的监督驾驶人陪同。监督练习满120小时（包括夜间20小时）且至少12个月之后，才能申请临时驾照P1(Provisional License – P1 Stage）。经过危险感知测试（Hazard Perception Test）及实际路考合格，挂Red P-Plates行驶。满12个月之后，才能申请临时驾照P2(Provisional License – P2 Stage)，然后挂Green P-Plates行驶12个月，才能申请完全驾照。路考不但包含驾驶技能，还有驾驶习惯（比如是否会定期检查后视镜），以及潜在危险的感知及应对能力等。

因此，澳大利亚的驾驶人能够更好的应对比较复杂的驾驶场景，比如在美国很少采用的环岛(下图左侧）。好处是对控制设施的使用可以更加灵活，比如用标线来定义直行（through）车道。下图右上的示例中，绿色的A车被定义为through，而从东向西，真正在几何意义上直行的B车则被当成“右转”，需要让行。还可以对驾驶人提出更高的要求，比如提前规划转弯(Plan ahead when turning)（下图右下）等。

图六 更复杂的场景（NSW Road User Handbook）

由于涉及到“人”因(human factors)，相较于那些只与“物”理相关的学科，交通工程的入门其实更难。控制设施与几何设计、交通法规、教育培训体制甚至路径依赖等因素交互影响，构成了一个复杂的系统。很多具体做法都只有在相应的系统中，才能确认其价值。

即使像“停”、“让”标志这种看起来很简单的设施，各国的通行规则完全相同，在“用路人”(road users)的角度也几乎毫无区别。但从交通工程的立场来看，在不同的系统中，“停”、“让”标志的设置依据(warrants)和底层逻辑，都不尽相同。

相同的设施，在不同的系统中可能会有完全不同的考虑。

四.交通工程的祛魅及复魅

目前的交通工程规范体系，经历了两个发展阶段。在90年代之前，老一辈公路人由于资料匮乏，感性认识也不多，对国外的标准规范基本上秉承了谦虚甚至谦卑的态度。但这些前辈在非常困难的情况下，完成了很多开拓性的工作。虽然确实有一些问题没有条件完全搞清楚，但那时候的标准、规范及教科书，基本上都比较靠谱。

90年代之后，高速公路建设突飞猛进，然后就是我们这一代人逐渐接棒。条件好了、信心也随之膨胀，交通工程在此期间经历了一次祛魅。由于控制设施特殊的系统性，以及我们对基本概念和基本原理了解的欠缺，这一次祛魅也间接导致了某种程度的失控。

以控制设施为例。黄色标线的运用实际上有两种不同的体系，一种用于区分道路的行驶方向，另一种是表示“禁止”和“强调”的意思。前者如美国，道路边缘线是 “左黄右白”，行驶方向很容易通过颜色来区分。后者如英国，黄色表示No Waiting 、No Stopping 、Keep Clear等。这两套体系并不兼容。

但在GB5768-1999学习美国，采用黄色标线来分隔对向车道的时候，并没搞清楚“区分行驶方向”这个底层逻辑。其结果是，我们的黄色标线既不能很好的表示“禁止”或者“强调”——因为对向车道分界线全都是黄色；也不能用于区分方向——在单行道或者有中分带的道路，前进方向的左侧车道边缘线标线仍然是白色（参见GB5768.3征求意见稿的一些问题2）。

在几何设计及控制设施的标准和规范中，有很多类似黄色标线这种“兼收并蓄”的东西。以视区为例。交叉口通视区学自苏联，安全交叉停车视距则是照搬Austroads（参见为什么说JTG D20的通视三角区逻辑混乱？），入口汇流鼻通视区是抄的日本（参见汇流鼻通视区）。引道视距则先抄日本后抄Austroads（参见有关交叉口“引道视距”的一些问题）。

时至今日，我们对控制设施这种特殊系统性的认知，仍然严重欠缺。比如我们在GB5768.2-2009引入了“多路同设停车让行标志”的设置方式（即all-way stop），但到现在都没有配套引入“all way”辅助标牌（下图左侧R1-3P），以至于我们其实很难区分是否“多路同设”。以下图左侧为例，从南向北行驶的驾驶人，如何判断东西方向是否也设置了“停”标志？再比如2023年的《公路交通安全设施精细化提升关键技术指南》，引入了灯控路口通视区的要求，但红灯允许右转所要求的通视区，并没有同步引入（参见基于通行规则与路权规则的对比研究）。

图七 缺失的系统性

正是由于控制设施这种特殊的系统性，很多具体规定在先进国家之间并不一致。对这种不一致有两种截然不同的态度。一种是相信这种差异是有原因的，而且借助这些差异，可以更好理解背后的逻辑。另一种则是觉得，既然英国分隔对向车道用白色，而美国用黄色，就说明随便怎么都可以。

交通工程的祛魅，在很大程度上也助长了这种“随便怎么都可以”的想法。2000年之后，除了这种严重缺乏系统性的“兼收并蓄”，还滋生了不少“想当然”的东西。比如出口三角区标志，在GB5768-86中本来正确的设置，从1999版到2009版，被想当然的一步一步修改成了问题重重的双悬臂（参见交通工程专业的不“专业”）。再比如1988版的“道路交通管理条例”中，对向行驶时左转让右转的通行规则，2004年被改成了右转让左转。就这个问题而言，我们目前是在全世界面前特立独行（参见交叉口让行规则的逻辑）。

交通工程(Traffic Engineering)作为一门发展了近百年的学科，在中文里连学科名称都被鸠占鹊巢了。而Traffic Engineering知识普遍匮乏所导致的重“物”理、轻“人”因，也是目前行业很多乱象的重要的原因（参见行业对交通工程的普遍认知及其后果）。

祛魅到今天，常常被当成“怎么样都可以”的交通工程，其实是需要一次“复魅”的。

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来源：通云智能