摘要：晨曦洒落厦门湾，伴随海鸥的啼鸣，9月17日，厦金大桥（厦门段）项目开启全线最重下节段墩台构件出运作业。作为继港珠澳大桥、厦门翔安大桥之后的中国第三座装配式跨海桥梁，这座总长约20公里、跨海装配式桥梁段8.5公里、需预制187件墩台构件的超级工程，自开工便肩负着

晨曦洒落厦门湾，伴随海鸥的啼鸣，9月17日，厦金大桥（厦门段）项目开启全线最重下节段墩台构件出运作业。作为继港珠澳大桥、厦门翔安大桥之后的中国第三座装配式跨海桥梁，这座总长约20公里、跨海装配式桥梁段8.5公里、需预制187件墩台构件的超级工程，自开工便肩负着“百年品质”的使命。

“跨海大桥建得快不难，建得稳才是真本事。”一航局五公司厦门三通道项目经理马冲常说。为实现“百年品质”目标，自2024年1月开工起，项目团队便将“质量”二字深植于每一个施工细节。

走进项目钢筋加工车间，一排排裹着绿色环氧涂层的钢筋整齐排列。“厦门湾海水高盐高湿，墩台要扛住百年海水侵蚀，‘主心骨’钢筋防护必须万无一失。”项目质量总监刘俊龙解释道，“环氧涂层厚度十分关键。如果钢筋过厚，弯折时容易开裂，过薄又可能会出现漏点，失去防护作用。”

为找到最优厚度，技术团队在加工车间搭起临时办公点，围绕钢筋粗细、喷涂线速度、温度等参数反复试验。经过近2个月的调试，累计采集上万组数据，最终所有环氧钢筋都通过了严苛的漏点测试。团队还为环氧层表面增加磨砂颗粒，既隔绝海水侵蚀，又增强钢筋与混凝土的握裹力。“就像给钢筋穿上防水又防滑的‘战靴’，让墩台的‘筋骨’更结实。”刘俊龙笑着说。

如果说钢筋是墩台的“筋骨”，干接缝就是决定拼装精度的“关节”。厦金大桥墩台最高达五六十米，受运输和吊装条件限制，只能分节预制后到海上拼装。节段之间采用类似卯榫结构的干接缝连接，其平整度直接关乎墩台整体的稳固性与耐久性。

“干接缝如果不平整，就像桌腿长短不一，再好的桌面也会晃。”项目总工程师王海波举例说。为此，一航局团队沿用了港珠澳大桥建设时自主研发的专利模具技术，将顶模与底模通过凹凸键精准匹配，在混凝土表面形成严密的咬合印记。安装模具时，工人全程用全站仪实时监测，将精度控制在2毫米内。这套工艺不仅提高了墩台拼装效率，更让墩台整体耐久性迈上新台阶。

作为连接不同构件、传递荷载的“隐形韧带”，后浇孔施工则是保障桥梁整体韧性的另一关键。以往装配式大桥墩台预制，多将后浇孔模板直接放入生产台座，靠起重设备调整位置。但厦金大桥的后浇孔模板最高5.4米、重达12吨，用传统设备调整，不仅效率低，精度也难以保证。

方案研讨会上，现场技术员董松松率先提出设想：“现场微调大多从上下左右4个方位进行，要是找到合适的装置，轻松‘撬动’起模板，是不是就能提高效率？”众人讨论时，五公司专家刘长义提出新思路：用大小不一的环状模具相叠，共同托举后浇孔模板中间的支架，再用螺栓调节位置。团队随后反复试验，将支架固定在不同尺寸的环状模具上，同步施拧内外螺栓，实现模板不同角度的精准调节。经过近30天的推演和调试，团队最终掌握了后浇孔模板5毫米精度调节的“窍门”。

如今，项目整体预制进度过半，装配式桥墩已逐项实现智能制造理念。未来，这座大桥将成为厦门本岛通往翔安机场的便捷通道，更将成为中交集团在跨海装配式桥梁领域的又一张品质名片。

来源：中国交建